KURZUS: Vasúti közlekedés alapjai

MODUL: II. modul

13. lecke: A vasúti közlekedés minőségi paraméter rendszere

| A lecke célja: Megismertetni néhány klasszikusnak nevezhető minőségi paramétert és olyan mérőszámokat, amelyeket a vasúti liberalizáció után vezettek be.
A feldolgozás becsült időértéke: A lecke eredményes elsajátítása cca. 45 percet vesz igénybe.
Kulcsfogalmak: pontosság, késés, késési kódok, foglalási díj, tűréshatár, ciklusidő, árutonnakilométer, kocsitengelykilométer, raksúly, kocsiforduló
13.1. A Teljesítményösztönző Rendszer
Ezen jegyzetben is említett vasúti liberalizáció eredményképp, a vasúti pályát használó vasút vállalatok - kicsit leegyszerűsítve a kérdéskört, - a pályakapacitás elosztó szervezettől egy - egy menetvonal kiutalásával kapják meg a használatra való jogot. A rendelkezésre álló pályakapacitással történő gazdálkodás szempontjából lényeges, hogy a kiutalt menetvonalat használják fel a vasútvállalatok, s lehetőség szerint a tényleges közlekedési idő ettől ne térjen el.
A Teljesítményösztönző Rendszer rendelkezései egyaránt vonatkoznak a kapacitásigénylőkre és a pályahálózat működtetőkre. Két nagy területre tered ki:
pontosságot ösztönző foglalási díj.
A rendszer ösztönzőleg hat:
a vasúti szolgáltatások tervezhető, optimális kihasználására vasúti fuvarozás rugalmasságának fokozására.
A rendszer egyik fő eleme a pontosság vizsgálata, vagyis a vonat leközlekedtetése a kiutalt menetvonalhoz képest hogy történt meg. Ha a vonat nem a kiutalt menetvonalhoz tartozó menetrend szerint közlekedett le, akkor késésről beszélünk. A késés értéke a közlekedési tény időpont és a menetrendben tervezett időpont pozitív különbözete egész percekben mérve. Az elsődleges késés olyan zavartatást jelent, amely közvetlenül valamelyik vasúti társaságnak felróható. Másodlagos késés akkor áll elő, amikor a szóban forgó vonatnak egy máik késett vonat okoz késést.
Három termékcsoportba sorolja a rendszer a vonatokat, személyszállító vonatok, árutovábbító vonatok és szerelvény vonatok. Ezen termékcsoportok részére a késésre vonatkozó tűréshatárokat állapítottak meg, ha a késés ezen elül marad, akkor "pénzügyi hátrány alkalmazásának a kötelezettsége" nem következik be. A tűréshatárok:
személyszállító vonatok: 15 perc árutovábbító vonatok: 60 perc szerelvényvonatok: 40 perc.
Elszámolási pont az a mérési pont, amelynek az adatai alapján a Teljesítményösztönző Rendszerben a pénzügyi előnyök és hátrányok megállapításra kerülnek. Ilyen mérési pont a rendszerben:
végponti az adott pályahálózat - működtető utolsó mérési pontja köztes elszámolási pontok.
Az elszámolandó késési percből levonásra kerül:
a tűréshatár a másodlagos késés vis maiorra kódolt késés percértéke.
A másodlagos késések nem tartoznak a rendszer hatálya alá. A késéseket kódolják, a nem kódolt késések a pályahálózat - működtető oldalán felmerülő okra/okokra vezethető vissza. A pályakapacitás - elosztó szervezet (hazánkban ez idő szerint a VPE kft.) fogadja pályahálózat működtetők által rögzített késési adatokat, majd a tényadatokat hozzárendeli a terv adatokhoz. Az eredményekről a Vasút Igazgatási Szervet és a pályahálózat működtetőket is tájékoztatja. A hazai Teljesítményösztönző Rendszer az országhatár pontokat önállóan kezeli abból a szempontból, hogy a vonat külföldről hozott késése másodlagos késésnek minősül. A külföldre átvitt késés elszámolása a kapcsolódó külföldi hálózatot megelőző utolsó mérési ponton történik.
Tervszerinti közlekedés a tervadatokhoz képest a Teljesítményösztönző Rendszer által meghatározott tűrés határon belüli közlekedést jelent. Pontosnak az a vonat minősíthető, amely az elszenvedett összes késésből a másodlagos késéseket, vis maiorra kódolt késéseket levonva a termékcsoportjára vonatkozó tűréshatáron belül eső késéssel közlekedett.
A rendszer másik fő eleme a foglalási díj. A foglalási díj bevezetésének indoka nagyon egyszerű. ha valaki indokolatlanul foglal menetvonalat, azzal gátolja, más igények kiutalhatóságát. Azok a hozzáférésre jogosultak, akik rendszeresen nem használják fel a részükre kiutalt menetvonalat, részükre foglalási díj kerül megállapításra. A "rendszerességet" meghatározott módszertan szerint állapítják meg. Rendkívüli helyzetben a pályahálózat működtető jogosult a kapacitásigénylő által igényelt menetvonalat visszavonni. Ebben az esetben nem beszélünk menetvonal lemondásról, így az a foglalási díj hatálya alá nem esik.
Már említésre került, hogy a pályakapacitás elosztó, gyűjti be a közlekedés tényadatait. A szervezet készít olyan elemzéseket, kimutatásokat, amelyek a döntéshozók számára fontos, döntéstámogató információkat nyújtanak. Azok a területek ahol ezek az információk támogatást nyújthatnak:
menetrendi hibák minimalizálása a menetrend szerkesztési, technológiai hibáinak felderítése késési gócpontok keresése, okok feltárása.
A késések kódolását a pályahálózat működtető végzi el. A vonatok pontosságának mérésére ad iránymutatást az UIC 450-2 Döntvénye, ami alapján végzi a MÁV Zrt. is a késések kódolását. A késést a vonat végállomására vagy a közlekedés utolsó állomására vonatkoztatják. A MÁV hálózatáról kilépő vonatok esetében a határállomást vagy a csatlakozó állomást kell figyelembe venni, az értékelés alapja a kilépési időpont. Az azonnali menetvonal megrendelés alapján közlekedő vonatok nem kerülnek értékelésre a pontosság szempontjából. A MÁV 1997-ben vezette be a Minőségértékelő és elemző rendszerét, ezzel egy időben a késéseknél megkülönböztetésre kerül a késés oka és a késés okozója. Így egy késési eseményhez 2 kód, az úgynevezett főkód és segédkód tartozik. A segédkód azokat a társaságokat jelöli melyek a vonatkésésért felelősek. Ez lehet pályahálózat működtető, hozzáférése jogosult vagy olyan társaság is aki közvetlenül nem vesz részt ugyan a vonatforgalom lebonyolításában, de a nem megfelelő tevékenysége kihat a vonatforgalomra. Ha a vonat akár 1 percet is késik, az már kódolási tevékenységet jelent. A jelenlegi értékelési rendszerben a pontosság határértéke személyszállító vonatoknál 5 perc, ami a gyakorlatban 5 perc 59 másodpercet jelent. Ez az érték is a vonat végállomásra vagy utolsó közlekedési állomására vonatkoztatott. Tehervonatokra és egyéb vonatokra ez a küszöbérték 30 perc. A GYSEV Zrt. kódolási rendszere is a már említett UIC 450-2 Döntvényen alapul.
13.2. Néhány egyéb mutató
Kocsiforduló
A kocsiforduló forgalmi, kereskedelmi és vontatási műveletek egész sorát tartalmazó fuvarozási ciklusidő, mely az egységes eljárás érdekében megállapodásszerűen az áruberakás befejezésétől a következő megrakás befejezéséig tart. E ciklus legfontosabb mozzanatai: a rakott kocsinak az árukezelési helyről való kihúzása és a rendeltetési helyig való továbbítása, az árukirakás, az üres kocsinak az új megrakási helyig való továbbítása és az áruberakás. (13.1. ábra)
A felsorolt részfolyamat műveletsorozatának megkezdése és befejezése általában más-más hálózati egység területére esik (kilépő feladási-, belépő leadási-, átmenő kocsik). Előfordulhat, hogy a műveletsorozatot a kocsik egy részén egyazon hálózati egységen elül hajtják végre (helyi áruval rakott kocsik).
A kocsiforduló fogalmából következik, hogy nem a teljes hálózat, hanem valamely hálózati egység esetében (a helyi áruval rakott kocsikat kivéve) elvileg helyesen nem lehet kocsifordulóról beszélni. Az igazgatósági vagy más hálózati egységre vonatkozólag a "helyi kocsiforduló" az ezen egységek részéről a területükön levő kocsikkal kapcsolatban kifejtett tevékenység (munka) kocsinapokban kifejezett extenzív mérőszáma: vagyis a kocsinak a szóban forgó hálózati egység területén eltölthető, illetőleg eltöltött (részciklus) ideje.
A kocsiforduló jelentősége túlterjed a közlekedés területén, s az egész gazdaság szempontjából is fontos annak alakulása. Éppen ezért csökkentésében a fuvaroztató felek is szervezetten vesznek részt.
A vasúti közlekedés területén belül viszont ebben a jellemzőben tükröződik minden szolgálati ág - elsősorban a forgalmi, kereskedelmi és vontatási szolgálat - valamennyi feladó és címzett, valamint a fel- és elfuvarozásban részes közlekedési ágak sokrétű műszaki, gazdasági és szervezési tevékenysége és szervezettsége.
A kocsiforduló zárt ciklusának folyamatábrája, forrás: Szabó Lajos - dr. Szily István: Vasúti üzemtan II.
13.1. ábra
Látható, hogy a kocsiforduló a vasúti közlekedés műveleteinek egészsorát tartalmazza, döntő tényezője a teherkocsik kihasználásának, de mint ciklusidő jellemző az egész hálózat, vagy hálózati egység munkájának szervezettségére és minőségi színvonalára is. Döntően befolyásolja a gazdaságosságot is a kocsióra-ráfordításokon keresztül. Helyesen kialakított kocsiforduló mellett azonos áruszállítási feladatok elvégzéséhez kevesebb kocsira van szükség. Nem hagyható figyelmen kívül az sem, hogy a kocsiforduló csökkentése mellett adódó kocsifutás csökkentését is eredményezi. A kocsiforduló idő rövidítése biztosítja az árutovábbítás gyorsítását is.
A kocsiforduló időnek sok összetevője, befolyásoló tényezője van, így a csökkentés módszerei is széles skálájúak, melyek közül a kocsiforduló háromtagú képletét követve a legfontosabbak a következők:
a) az úton töltött idő csökkentése, a forduló alatt megtett út rövidítésével, illetve az utazási sebesség növelésével. A forduló alatt megtett út rövidítés elsősorban az üres kocsifutás csökkentésével érhető el. Ehhez szükséges a kocsiáramlatok gondos tanulmányozása és az üres kocsik futási irányába a kocsimegrakások mennyiségének fokozása, a tervezési munka javítása, az elektronikus számítógép felhasználása a kocsielosztásnál, az üres kocsiáramlatok szabályozása.
Az utazási sebesség növelésének legfontosabb eszköze a menetrend és a vonatközlekedési terv összehangolása, teljesítésének biztosítása. A középállomási tartózkodási idők csökkentése az irányvonattal való árutovábbítás fokozásával, a menetrend helyes megszerkesztésével. Az árukezelés és vonatközlekedés egyenletességének, ütemességének biztosítása, az operatív tervezés s forgalomszabályozás minőségének javítása.
Különösen fontos a várható és váratlan nehézségek (torlódások) esetére való előrelátó intézkedések kellő idejű megtétele, a kocsi és mozdonypark, valamint a jelző és biztosítóberendezések fejlesztése, továbbá jó karbantartása.
b) A rendezőpályaudvaron eltöltött időnek a csökkentését, az irányvonattal való továbbítás kedvezően befolyásolja. További lehetőséget biztosít a rendező és rendelkező állomások, valamint gócpontok működésének megjavítása, a rendezőpályaudvari tartózkodási idő csökkentése, a műveletek párhuzamosítása a legmegfelelőbb mozdonyok, tolatási módszerek alkalmazása.
c) A fel- és leadási állomási, valamint az iparvágányi tartózkodás csökkentése az árukezelési és teherpályaudvari munka (rendezés, kiállítás, rakodás, kihúzás stb.) tökéletesítésével, rakva- rakott kocsik részarányának növelésével.
A kocsi raksúlya és ennek kihasználása
A kocsi raksúlya (hordképessége) a kocsikapacitás és szállítóképesség másik tényezője. Ez a műszaki norma jellegű mennyiség - mint a kapacitás általában - önmagában is fontos tényezője a kihasználásnak is.
Kocsiparkról beszélve, a szállítóképességének számításánál, illetve kihasználása mérlegelésének fontos műszaki norma jellegű mutatóra az egy tengelyre, vagy egy kocsira eső átlagos raksúly. Ezt a különböző raksúlyú kocsik össztengelyszámával súlyozott átlagként számítják.
A kocsi, illetőleg kocsipark raksúly kihasználását vizsgálva, mindenekelőtt megállapítható, hogy minél több árut raknak egy kocsiba és minél rövidebb az üres állapotban eltöltött meddő idő, annál kevesebb kocsival lehet ugyanazt a szállítási feladatot végrehajtani. A kocsiterhelés fokozása - mint a kapacitás kihasználás fokozása általában - változatlan összetételű és nagyságú áruforgalom mellett csökkenti a kocsitengelykilométer szükségletét, ami kevesebb vonat-, s ezáltal mozdonykilométer igényt is jelent. Ezeken keresztül pedig mind az anyag, mind a munkabér költségek, tehát az önköltség is csökken. Ily módon a kocsiterhelés (szállítóképesség kihasználás) és önköltség alakulásának alapvető tényezője. Hazai tapasztalatok szerint a kocsiterhelés (s vele azonos módon a vonatterhelés) mintegy egy százalékos növelése 0,25%-os önköltségcsökkentést eredményez.
A kocsipark raksúlyának jobb kihasználása mellett a szükséges járműpark nagysága csökken, ami a vázolt gazdasági hatások mellett azt is eredményezi, hogy az üzem lebonyolítása könnyebbé válik (kevésbé fenyeget a torlódások veszélye).
A raksúlykihasználás foka függ:
a) | A kocsipark minőségétől, elsősorban kapacitásától és összetételétől.
b) | A hálózaton levő pályaszakaszok tengelynyomásától (konkrét esetben a viszonylattól),
c) | A vizsgált hálózati egység körzetében termelt berakandó, illetve kirakandó áruk minőségétől (ideértve a kocsik helyettesíthetőségének problémáját is).
d) | A kocsi intézés jóságától:
kisebb tengelynyomású viszonylatban közlekedő vonatokban, illetve rövidebb távolságra futó árukhoz kisebb, a nagyobb távolságokra futó árukhoz nagyobb raksúlyú kocsikat kell biztosítani, ha ez egyébként kihasználható (a kocsik válogatása), a kiürülő kocsi ne várjon intézésre, az üres kocsiforduló idő legyen minél rövidebb stb.
e) | A kocsiterhelési műszaki-jellegű normáknak fejlett rakodási módok alkalmazása mellett való teljesítési fokától.
A vasúti kocsik kihasználásának mérésére tonnákban kifejezett és egy átlagos kocsira vagy tengelye vonatkoztatott statikus és dinamikus terhelést használják.
A statikus és dinamikus terhelés kihasználási mérőszám, s mint ilyent a kapacitás jellegű raksúlyhoz (hordképességhez) viszonyítva a kihasználás fokát kapjuk meg. A raksúlykihasználás fokának jellemzésére számos egyéb mutató is használatos. Ilyen például a hasznos (árutonnakilométer) és elegytonnakilométer teljesítmény viszonya, de ennek alakításába még a dinamikus kocsiterhelésnél is több tényező játszik bele. Ennek százalékosan kifejezett értékét "teherkocsigazdálkodás"-nak is szokás nevezni, s ez meglehetősen állandó jellegű, összetett minőségi mutatószám.
A kocsi statikus terhelése
A kocsi (tengely) statikus terhelése ( q s ) a valamely hálózaton vagy hálózati egységen (pl. állomáson) levő rakott kocsik vagy tengelyek átlagos hasznos terhelését, rakománysúlyát értik. Általában állomás vonatkozásában:
q s = ∑ q K b
q s = ∑ q+ ∑ q ir K b + K ir
ahol:
∑ q : a vizsgált hálózati egység területén berakott áruk súlya,
∑ q ir : a vizsgált hálózati egységre belépett rakott kocsikban levő árumennyiség,
K b : a vizsgált hálózati egységen berakott kocsik mennyisége,
K i r : a szomszédos hálózatról rakottan átvett kocsik mennyisége.
A kocsi dinamikus terhelése
A kocsi (tengely) dinamikus terhelése az egy kocsira eső hasznos súlyt a futási viszonyokra jellemző kocsi (tengely) kilométerteljesítmény figyelembevételével adja meg.
Attól függően, hogy a számítást a rakott, vagy a teljes kocsi (tengely) kilométer teljesítmény alapján végezzük, kétféle dinamikus kocsiterhelési mutatót különböztetünk meg:
a rakott kocsi átlagos dinamikus terhelése
q ′ d = ∑ q⋅s ∑ n⋅ s r tonna (kocsi, tonna) kocsitengely,
a dolgozó kocsi átlagos dinamikus terhelése
q ″ d = ∑ q⋅s ∑ n⋅s tonna (kocsi, tonna) kocsitengely,
ahol:
∑ q . s : az időegységre (rendszerint napra) vonatkoztatott árutonnakilométer teljesítmény, amelyet a rendelkezésre álló adatok szerint egy vonalrészenként lehet megállapítani, vagy a forgalomsűrűségnek (F) a szóban forgó vonalrész hosszával való megszorzásával, vagy az összárú-forgalom és az átlagos szállítási távolság szorzataként.
A forgalomsűrűség az alábbi képlet segítségével számítható:
F= ∑ q⋅s L
Az ugyanazon időre vonatkozó rakott, illetőleg teljes kocsitengelykilométer teljesítmény meghatározási képletei:
∑ n⋅ s r és ∑ n⋅ s
A kétféle dinamikus terhelés között az üres futási együttható segítségével összefüggés létesíthető:
q ″ d = q ′ d 1+α
ahol: α= n .s ü n .s r
Nyilvánvaló, hogy a dinamikus terhelés inkább jellemző a kocsik raksúlyának kihasználására, mint a statikus. A dinamikus terhelés egy kocsira vonatkozó értéke a terhelés mellett a mozgás tényezőjét is tartalmazza, ezért lényegében már a kocsi kihasználását is méri. Mindkét mutató a raksúllyal (a hordképességgel) mint a szállítóképesség egyik műszaki norma jellegű tényezőjével közvetlenül egybevethető.

| Önellenőrző kérdések
Néhány kérdés után kulcsszavakat talál, amelyek a kérdés helyes megválaszolását segítik.
1. Elsődleges másodlagos késés fogalma.
2. Tűréshatár, termékcsoport fogalma.
3. Milyen szerepe van a foglalási díjnak? (rendszeresség, kiutalhatatlan pályakapacitás)
4. A MÁV Zrt. pontosságmérési és kódolási rendszere. (pontosság, főkód, segédkód)
5. A kocsiforduló fogalma, elemei. (ciklusidő, üres,- rakott cikluselemek)
6. Hogyan csökkenthető a kocsiforduló idő értéke? (továbbítás, rendező pályaudvar, fel,- és leadási állomás)
7. Milyen adatokból számítható a kocsi statikus terhelése? (tömeg, kocsik mennyisége)
8. Milyen adatokból számítható a kocsi dinamikus terhelése? (árutonnakilométer, kocsitengelykilométer)

| Forrásjegyzék
Szabó Lajos - Dr. Szily István: Vasúti üzemtan II. Universitas-Győr, 2006.
Teljesítményösztönző Rendszer VPE Kft. Budapest 2018.