KURZUS: Vasúti közlekedés alapjai

MODUL: II. modul

12. lecke: Menetrendi alapismeretek

| 12.1. A menetrend fogalma, típusai
A menetrend egy "közlekedési jegyzék", amely a közlekedési szolgáltatási kínálatot tartalmazza, jellemzően a személyszállítás területén. A menetrend definiciója szolgáltatói, infrastruktúra-üzemeltetői és igénybevevői/használói szempontból az érintettség okán eltérő (lehet). A személyszállításban a menetrend az utasok számára egy kvázi "étlapként" szolgál, melyből kiválaszthatóak utazási igény szerint egyes eljutási lehetőségek, melyekhez mennyiségi (eljutási lehetőségek száma) és minőségi (eljutási idő, komfort stb.) paraméterek tartoznak. Az áruszállítás területén is egyaránt értelmezzük a menetrend fogalmát, különös tekintettel a gyűjtő-elosztó forgalomra, az egy adott irányban, vagy útirányon át közlekedő rendszeres áruszállítási szolgáltatásra (pl.: "just in time" logisztikai kiszolgálások).
Tekintettel arra, hogy a vasúti és az autóbuszos menetrend, menetrendszerkesztés közül a vasúti infrastruktúra adottságai és kötöttségei miatt a vasúti menetrend az összetettebb, a fejezetben jellemzően a vasúti menetrendre vonatkozó alapismeretek találhatóak.
Más megfogalmazásban a menetrend definiálható:
A közlekedési hálózaton lebonyolított forgalmat leképező információk gyűjteménye, Egy adott járat, vagy járatcsoport közlekedését meghatározó jellemzők összessége, Az adott menetvonalon, útvonalon közlekedő járat, vagy járatok közlekedését leíró információk jegyzéke.
A közforgalmú közlekedésben a menetrend tágabb értelemben magában foglalja az üzemidő meghatározását, valamint az üzemidőn belül előírja az egyes közlekedési vonalakon, viszonylatokon - többek között - a járatok sűrűségét, a forgalomban részt vevő járművek és személyzet térbeli és időbeli elhelyezkedését.
Az érintett szolgáltatási és igénybevételi kör alapján megkülönböztethető közforgalmú vagy közszolgáltatási, illetve tájékoztató és belső használatú szolgálati vagy üzemi menetrend, annak megfelelően, hogy a jegyzék a megrendelő, az utazóközönség vagy a szolgáltató igényei szerinti adatokat tartalmazza. A közforgalmú személyszállítási menetrend a hatóságok (megrendelő) által jóváhagyott és a vasút szolgáltató saját üzleti kockázatára közlekedő, a jogszabályban előírt módon meghirdetett személyszállítási menetrend. A tájékoztató menetrend a közforgalmú menetrend alapján készített, az utasigények figyelembevételével készült kivonat. A szolgálati menetrend a személy- és áruforgalom, illetve az üzemi igények kiszolgálását biztosító, rendszeresen közlekedő vonatok (és iparvágány-kiszolgáló menetek) adatainak gyűjteménye. Az üzemi menetrend (fordajegyzék) a szolgálati menetrendben szereplő adatokon felül a forgalom lebonyolítását segítő előírásokat, kiegészítő adatokat is tartalmaznak (például garázsmenetek adatai, üzemanyagszorzók stb.).
Menetrendtípusok:
Közforgalmú személyszállítási (alap) menetrend Szolgálati menetrend Havaria menetrendek Zord időjárás esetén alkalmazott menetrend Természeti katasztrófa esetén alkalmazott menetrend Baleset, műszaki hiba, hatósági intézkedés miatt alkalmazott menetrend Építési menetrendek Vágányzári menetrend Vonalkizárásos menetrend Hadi menetrend Szezonális menetrendek Megnövekedett személyforgalmi igény miatti menetrend (nyári Balaton, tengerparti forgalom, zarándokok, karácsony, húsvét, halottak napja, kulturális és sport rendezvények kiszolgálása) Megnövekedett árufuvarozási igény miatti menetrend (cukorrépakampány, árvíz utáni újjáépítés)
A vasúti közlekedést menetrendi szempontból meghatározó tényezők:
a személy és áruszállítási térben és időben eltérő igényei, a vonatközlekedés lebonyolításához szükséges szerelvény, mozdony és kocsimozgások, a vasúti infrastruktúra és üzemvitel (gazdasági és technológiai) és a közlekedésbiztonság sajátosságaiból eredő kötöttségek, a vonatképzés, vonat-előkészítés, eszközkarbantartás, kocsigazdálkodás technológiai igényei.
A menetrendnek biztosítania kell:
a személy és árufuvarozási igények mennyiségi és minőségi teljesítését, az utasok kényelmes, az áruk biztonságos és gyors fuvarozását, az állomásközökben és az állomásokon a közlekedés biztonságát, a technológiai időszükségletek (biztosítóberendezés, állomási technológiai idők stb.) figyelembevételét, a mozdonyok és kocsik legjobb kihasználását, az állomások és megállóhelyek, illetve a csatlakozó vonalakkal kapcsolatos összhangot, a vonalak és állomások lehetőség szerinti egyenletes kihasználását, a humán erőforrás hatékony - a biztonságot szem előtt tartó - alkalmazását, a szükséges pálya- és biztosítóberendezés-karbantartás időszükségletét.
12.2. Menetrendtervezés, kapacitásosztás
12.2.1. Az éves menetrend fogalma
Az egész vasúthálózatra vonatkozó menetrendet jellemzően évente egyszer (a tárgyév december második szombatján életbe lépést megelőző év harmadik negyedévében megkezdve), a nyári személyszállítási és az árutípustól függő egyéb szezonális igények együttes figyelembevételével szerkesztik meg. A szezonális igények kielégítése a személyszállításban jellemzően az ún. évközi menetrendi módosításokkal, az árufuvarozásban az előzetes menetvonaligénylések során, illetve operatívan történik. A vasúti pályafelújítások miatt szükséges ún. vágányzári menetrendeket jellemzően az éves menetrendtervezés során szükséges figyelembe venni, egyúttal törekedve az egyéb operatív beavatkozások miatti ún. időközi menetrend-módosítások minimalizálására. A hazai vasúthálózat a nemzetközi vasúthálózat integráns része. Tekintettel hazánk közép-kelet európai központi elhelyezkedésére, és az ebből adódó jelentős nemzetközi forgalomra, a menetrendek készítése során a belföldi igények mellett a nemzetközi igények együttes figyelembe vétele kiemelt feladat.
12.2.2. Nemzetközi személyszállítási menetrendi fórumok működése
A hazai személyszállító vasúttársaságoknál (MÁV-START Zrt., GySEV Zrt.) a nemzetközi forgalom tervezése az UIC (Union Internationale des Chemins de fer / International Union of Railways - Nemzetközi Vasútegylet) keretein belül, szigorú eljárási rend szerint a route üléseken, FTE (Forum Train Europe - Európai Személyszállító Vonati Menetrendi Értekezlet), majd a WMPS (Development and preliminary coordination of timetables for passenger trains of group of railways) szolgáltatás- és menetrendtervezési értekezlet sorozaton történik, több, mint egy teljes menetrendi időszakot magába foglaló előtervezéssel. A route ülések a nemzetközi vonatokat közlekedtető vasúttársaságok első, szolgáltatáscentrikus egyeztető fórumaiként működnek. Ezeken az üléseken mutatják be és vitatják meg az érintett vasútvállalatok a menetrendi és szolgáltatási struktúrára, kocsiösszeállításra stb. vonatkozó elképzeléseiket. A route üléseket követően - készülve az FTE értekezletekre - a felek az elhangzott javaslatokat elemzik, értékelik, a tervezett módosítások megvalósításnak gazdasági és technológiai megvalósíthatósági vizsgálatát végzik el. Egyetértés esetén az FTE üléseket követően a tervek szerinti menetvonal-vázlatok és tervezett vonatösszeállítások alapján további technológiai és gazdaságossági elemzés zajlik. A lehetséges menetrendi változatok megvalósíthatóság vizsgálatát követően a döntéshozatal az FTE B értekezleten történik, minden esetben adminisztrált módon. A WMPS értekezleteken van még lehetőség a nyári időszakban egyes vasúttársaságokkal a finomhangolásra. Ezt követően már csak az EWP (Europäischer Wagenbeistellungsplan - Európai Kocsikiállítási Terv) és a határforgalmi technológiai egyeztetések vannak hátra, ezek azonban operatív tervezési jellegűek.
A nemzetközi menetrend-tervezési egyeztetés egy adott menetrendi időszakra a menetrend életbe lépését megelőzően 15 hónappal kezdődik , ami alapvetően meggyezik a hazai vasúti személyszállítási szolgáltatókkal kötött közszolgáltatási szerződésekben rögzített menetrendi politika megfogalmazási határidejével, így elméletben a közszolgáltatási és nemzetközi menetrendtervezés mind gazdasági, mind technológiai oldalról párhuzamosan, szinergiák kihasználásával történhet.
12.2.3. Vasúti pályakapacitás-elosztás, menetrendtervezés szervezeti működése
Az EU vasúti irányelveiben foglaltak alapján hazánkban a vasúti pályakapacitás elosztását vasúttársaságoktól független, országos hatáskörű szerv végzi, melynek kizárólagos tulajdonosa a magyar állam. A tulajdonosi jogokat az állam nevében a mindenkori közlekedésért felelős miniszter gyakorolja. A Vasúti Pályakapacitás-elosztó Korlátolt Felelősségű Társaság (VPE) a vasútról szóló 1993. évi XCV. törvény alapján jött létre 2004-ben.
A VPE Kft. hatáskörébe tartozik a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény 67/P. § (3) bekezdése alapján:
A vasúti pályahálózat kapacitásának elosztása, beleértve mind az egyes menetvonalak meghatározását, mind azok rendelkezésre állásának felmérését, mind pedig azok elosztását, Nem független pályahálózat-működtető esetén a nem független pályahálózat-működtető által működtetett vasúti pályahálózathoz történő hozzáférése költségeinek a meghatározása, A Díjképzési Módszertan és a Díjszámítási Dokumentum megállapítása, illetőleg a hozzáférésre jogosult által fizetendő hálózat-hozzáférési díjak összegének meghatározása, valamint a díjak beszedése, A nem független pályahálózat-működtető Hálózati Üzletszabályzatának kidolgozása.
A VPE működését a kiszámlázott hálózat-hozzáférési díjból származó, kormányrendelet által meghatározott mértékű megbízási díjból fedezi.
A VPE fő feladatai:
Pályahálózat kapacitásgazdálkodási feladatok, Menetrend-szerkesztési feladatok, Szabályozási feladatok, Díjképzési feladatok.
12.3. Menetrendtervezéshez szükséges vasúti műszaki és üzemviteli adatok
A menetrendszerkesztéshez szükséges üzemi adatok:
A vonatforgalom nagysága (a vonatok mennyisége) vonattípusonként minden egyes útirányon és valamennyi rendelkezési szakaszon. A tehervonatok vonatközlekedési terv szerinti specializációja, vonatösszeállító állomásonként. A helyi jellegű teherforgalom (rakodási munkák) adatai és lebonyolításának részletes munkaterv (kezelő-, tolató-, vonali tartalék stb.). A vonatok sebessége, a vonatterhelési és szerelvénynagyság (tengelyszám) normák. A vonatok tiszta menetideje, a lassítási és gyorsítási időpótlékok. A különféle vonat- és mozdonytartózkodási, illetve követési időnormák.
A szorosan vett menetrendszerkesztéshez a felsorolt adatok alapján ismerni kell:
a forgalomszabályozó helyek közti menetidőket, a vonattartózkodási helyeket és időket, a vonatkövetési időket.
A menetidők és tartózkodási időknek a kiindulási és célállomás közötti összegét menettartamnak nevezik.
A felsoroltakon kívül tisztázni kell:
azokat a pályaszakaszokat, melyeken a pálya állapota miatt felemelt vagy alacsonyabb sebességgel lehet közlekedni. Ha a sebességkorlátozások megszüntetésére a menetrendi időszak alatt nem került sor, azokat a vonatok állandó késésének elkerülésére a menetrend-szerkesztéskor figyelembe veszik; a vágányzárak helyét, napi és naptári időtartamát; szem előtt tartva, hogy ha valamely kétvágányú pálya egyik vágánya hosszabb időn át, a nap számottevő részében zárt, célszerű ideiglenesen külön ez alkalomra szerkesztett egyvágányú menetrend szerint lebonyolítania forgalmat, mert így a forgalom helyesebben, gazdaságosabban, főleg pedig biztonságosabban szabályozható, mint vágányzári rendeletekkel.
12.4. A vonatszámozás rendszere
A vonatok egyszerűbb azonosíthatósága érdekében vonatszámmal vannak ellátva, melynek elsősorban a vasúti szolgáltatók és forgalomirányítók számára van jelentősége (a vonatok egyértelmű azonosítására az úgynevezett VPE azonosító szolgál, ami nem része a vonatszámozási rendszernek.)
A vonatszám képzés rendszerének alapszabályai:
A vonatszámok a tízes számrendszerben, legfeljebb 5 helyiértéken vannak képezve. A vonatszámokban a vezető nullákat nem jelölik. A vonatszám kiegészíthető egy kötőjellel ("-") csatolt irányszámmal (amely csak egyes vagy kettes számjegy lehet: "-1"; "-2"). A vonatokat a teljes magyarországi útvonalukon - lehetőleg - egy vonatszámban kell közlekedtetni. Az azonos napon induló vonatok között - a vágányzár esetén a vonat útvonalának közepén autóbusszal pótolt, ezért két részben közlekedő személyszállító vonatok kivételével - nem lehet azonos vonatszámmal azonosított vonat. A vonatokat irányuk szerint a vonatszám utolsó számjegyében páros és páratlan végződéssel különböztetjük meg. A páros vonatok - általában - a vonal kezdőpontja felől haladnak a vonal végpontja felé, a páratlan vonatok - általában - a vonal végpontja felől közlekednek a vonal kezdőpontja felé. A nemzetközi vonatok számozást nemzetközi egyezmények, ajánlások tartalmazzák.
A belföldi vonatszám képzés területi felosztása, a területi egységek.
A belföldi vonatszámokat a közlekedési viszonylatuk alapján területileg kerülnek felosztásra. A különböző vonatnemek esetében eltérő, de hasonló módon történik. Személyszállító és egyéb vonatok esetében a magyarországi nyílt hozzáférésű vasúthálózat területi egységei:
Három körzet: (2) Budapest-Nyugati (3) Budapest-Keleti (4) Budapest-Déli 6 zóna: (5) észak-keleti zóna - Miskolc (6) keleti zóna - Debrecen (7) dél-keleti zóna - Szeged (8) dél-nyugati zóna - Pécs (9) észak-nyugati zóna - Szombathely Tíz körvasúti zóna: 0-9
Tehervonatok esetében a magyarországi nyílt hozzáférésű vasúthálózat területi egységei:
A magyarországi nyílt hozzáférésű vasúthálózatot minden tehervonat számozási körzetek alkotják a területi egységeket:
A zónákon (5,6,7,8,9) belül kialakított 8-8 tehervonat számozási körzet A zónákon (5,6,7,8,9) belül kialakított 1-1 tartalék tehervonat számozási körzet Budapesten térségében kialakított 5 tehervonat számozási körzet adja.
A belföldi személyszállító vonatok esetében a vonatszám utolsó számjegye nemcsak a közlekedés irányát, hanem a közlekedés időzónáját is tartalmazza. A számvégződések időzónákba sorolását a következő (12.1.) táblázat tartalmazza.
Vonatszámozási rendszer időzóna-besorolása
Időzóna | Páros számvégződés | Páratlan számvégződés
0:00-7:00 | 0 | 9
7:01-11:00 | 2 | 7
11:01-15:00 | 4 | 5
15:01-18:00 | 6 | 3
18:01-24:00 | 8 | 1
12.1. táblázat
Az időzóna besorolásnál a páros vonat kiinduló állomási indulási ideje, míg páratlan számú vonat esetén a célállomási érkezési ideje a mérvadó. A számtartományok ésszerű kihasználása érdekében az időben közelebb lévő időzóna végződése is felhasználható.
12.5. A menetrend ábrázolása, menetrendábra
A vonatok nyíltvonali közlekedését és állomási tartózkodásának időbeli lefolyását szemléltetően és áttekinthetően a menetrendábra, más néven a grafikus menetrend ábrázolja, modellezi. A menetrendábrát vízszintes és függőleges egyenesekből álló hálózatra rajzolják. A vízszintes egyenesek a forgalmi szolgálati (forgalomszabályozó) helyeket, a függőlegesek az időbeosztást ábrázolják. Az időbeosztást adó egyenesek közül a teljes órákat vastagabb vonallal (a 0 6, 12, 18 és 24 órát erősebben vastagítva) tüntetik fel.
Grafikus menetrend ábra
12.1. ábra
A vékonyabban kihúzott függőleges egyenesek 10 perces időközt zárnak közre. A 10 percen belüli időadatokat hazánkban a vonat menetvonala mellé az állomás vízszintes egyenese mellett adódó hegyes szögbe írják be számokkal. A csatlakozási és elágazási helyeken a másik pályáról érkező, illetőleg oda induló vonatokat vékony, ferde nyíl jelzi, mégpedig a bejárás földrajzi irányának megfelelően a csatlakozási hely egyenese felett vagy alatt ábrázolva. Azt, hogy a vonat érkező vagy induló, a rárajzolt nyíl mutatja meg. E nyíl mellé beírják a vonat számát, s ha a vonat idegen vasútról jön, annak cég jelét is (12.1. ábra)
Az állomásokat és forgalmi kitérőket teljes, a megálló rakodóhelyeket és a pályaelágazásokat szaggatott vízszintes egyenes jelzi. A csupán személyforgalomra berendezett szolgálati helyeken vízszintes egyenes és időadat nincs feltüntetve. A vonatok közlekedését ferde egyenesek, menetvonalak (traszok) ábrázolják. Az ilyen ábrázolás nem fejezi ki hűen az út-idő-grafikont, mert a vonat változó sebességének görbe menetvonal felelne meg a valóságban. A hű ábrázolásra való törekvés azonban lényegesen megnehezítené a menetábrázolást és a grafikus menetrend használatát. A vonatokat jelző ferde egyenes mellé bejegyzik a vonat számát is. A vonat menetét ábrázoló ferde egyenes meredeksége a haladási sebességgel arányos. Minél nagyobb a sebesség, annál meredekebb az egyenes. A különböző nemű (típusú) vonatokat a menetrendábrán eltérő menetvonallal jelzik. Az időszakos személyszállító vonatot a neki megfelelő vonalon egyenlő távolságokban elhelyezett keresztekkel jelölik meg.
A második vágányt a menetrendábra első és utolsó függőleges egyenesével párhuzamos második egyenes jelzi. A menetrendábra felső részére írják a vasút és a vonal nevét, valamint a menetrend érvénybelépésének napját, alsó szélén jelmagyarázat és esetleges egyéb megjegyzések vannak.
A menetrendtervezés minden esetben grafikusan történik, ez alapján menetrendi kivonatok, menetrendkönyvek, szolgálati menetrendi kivonatok, szolgálati menetrendek készülnek. A személyszállításban a közforgalmú menetrend vonali menetrendi kivonat formájában készül el, amit a közszolgáltató (MÁV-START Zrt, vagy GySEV Zrt.) internetes oldalán tesz elérhetővé (lásd 12.2. ábra).
Belföldi közforgalmú menetrend vonali kivonata (Budapest-Esztergom)
12.2. ábra
Emellett a menetrendek az utasok számára internetes kereső felületen (lásd 12.3. ábra), illetve mobiltelefonos applikáción keresztül is elérhetőek (lásd 12.4. ábra).
ELVIRA internetes felület
12.3. ábra
VONATINFO mobil alkalmazás
12.4. ábra
12.6. Komplex menetrendszerkesztő alkalmazás
A korábbi, jelentős időszükséglettel bíró "papír alapú" menetrendszerkesztést felváltották a számítógéppel támogatott megoldások, olyan szoftver-eszközök, amelyek hatékonyan segítik a modern menetrendi struktúrák tervezését, konkrét menetrendi variánsok elkészítését és megjelenítését a grafikus szerkesztőfelületen (lásd 12.5. ábra), több felhasználós környezetben. Továbbá, számos funkcióval rendelkeznek a menetrendhez kapcsolódó kiadványok és statisztikai jelentések előállítására.
A hazánkban a VPE Kft. által használt programrendszer legfontosabb funkciói a következők:
Menetvonalak és menetvonal csoportok szerkesztése grafikus felületen, egérműveletekkel, automatikus konfliktus felismeréssel és kijelzéssel. Menetdinamikai számítások (menetidő, fékszázalék). Menetvonal igénylések megjelenítése, és a kapcsolódó szerkesztési műveletek menedzselése többfelhasználós környezetben (kiosztás, ellenőrzés, kiadás). Menetvonalak és menetvonal csoportok szerkesztése táblázatos formában. Menetvonalak kiegészítése a vasútüzemi elvárásoknak megfelelően szolgálati menetrendek és menetrend ábrák kiadásához, automatizált funkciókkal (speciális menetrendi jelek hozzárendelése, automatikus vonatszámozás, vonatszeletek kezelése, menetidő és fékszázalék számítás). Vágányzári és tanulmány menetrendek készítése a bázismenetrend alapján. Menetvonal ajánlat készítése, nyomtatása és szerkesztése egy adott időszakra és viszonylatra. Szolgálati menetrend könyvek készítése és nyomtatása, automatikus tördeléssel Menetrend ábrák készítése és nyomtatása. Kapacitás kihasználtsági statisztikák készítése (térközök, váltókörzetek foglaltsági időtartamai, adott keresztmetszeten áthaladó vonatok száma, adott intervallumban egy adott területen közlekedő vonatok száma). Csatlakozások és csatlakozás mulasztások keresése. Vasúthálózati térkép megjelenítése és nyomtatása, az egyes objektumok különböző beállítások szerinti színezése. Verzió követett mikroszkopikus topológia szerkesztő. Menetrendi segédkönyv szerkesztése. A menetrenddel kapcsolatos infrastruktúra adatok szerkesztése időszakokra (szolgálati helyek adatai stb.). A menetrenddel kapcsolatos időszaki adatok kezelése és szerkesztése (korlátozások, szimbólumok stb.). Állomási indulási és érkezési jegyzékek készítése. Menetrendi V0 fájlok készítése. Táblázatos menetrendek előállítása excel formátumban. Tényadatok megjelenítése.
komplex mentrendtervező alkalmazás szerkesztőfelületei
12.5. ábra
17.7. Kínálati, ütemes és integrált ütemes menetrend - definíciók
Ütemes menetrend
Tisztán technológiai szempontból, az ütemesség egy adott időtartamon akkor teljesül, ha az azonos járattípusok, bármely két szomszédos menetvonala egyazon időértékkel eltolva, egymással fedésbe hozható (12.6. sz. ábra). Ekkor az adott járattípusra nézve ütemes menetrendről beszélhetünk. A gyakorlatban ütemes menetrendnek akkor nevezünk egy rendszert, ha az eltolás mértéke 120-60-30-15-10-5 perc. Az ütemes menetrend az utasok számára a kiszámíthatóságot, a megjegyezhetőséget, az átláthatóságot jelenti.
Ütem definiálása
12.6. ábra
Az ütemes menetrend nem kifejezetten csak vasúti menetrend lehet, bár előnyei (pl. a minimális infrastruktúra meghatározásakor) kétségkívül a vasúti közlekedésben jelentkeznek leginkább. Ennek megfelelően, a továbbiakban ismertetésre kerülő alapelvek bármilyen közösségi közlekedési módra alkalmazhatóak.
Az ütemes menetrend mellett definiálható:
Kínálati, de nem ütemes menetrend: A kínálati, de nem ütemes menetrend egy a mobilitás szempontjából megfelelő kínálatot nyújtó, de a rendszert nélkülöző, a kiszámíthatóság és az átláthatóság szempontjából viszont nem megfelelő menetrendi szerkezetet jelent. Nem kínálati, és nem is ütemes menetrend: A nem kínálati és nem ütemes menetrend gyakorlatilag egy versenyképtelen szolgáltatást jelent, amelyet minimális kínálat mellett a kiszámíthatatlanság és a korlátozott mobilitás jellemez. Ütemes, de nem kínálati menetrend: Ütemes, de nem kínálati minden olyan vasúti szolgáltatás, ahol ugyan a vonatok az órának mindig ugyanabban a percében közlekednek, de nem minden órában, azaz pl. a kétórás ütemes menetrend alapján.
Bár az ütemes menetrend korszerű felfogásában a vonatok (legalább) óránként közlekednek (legalább 12 órán át) mindig azonos percben, a technológiai szemléletű hagyományos felfogásban egy kétórás (mindig azonos percben induló) kínálat is tekinthető ütemesnek. Meg kell jegyezni, hogy egy kétórás ütemes menetrend már önmagában is veszélyezteti az ütemesség kiszámíthatósági előnyét, hiszen az utasnak nem elég a percet megjegyeznie, de arra is ügyelnie kell, hogy páros, vagy páratlan órában indul-e a vonata. Átmenetileg (ameddig a feltételek nem teszik lehetővé a tényleges ütemes - óránkénti - közlekedést) mégis ésszerű kompromisszum lehet egy kétórás ütemes menetrend, ami ütemesnek tekinthető ugyan, de kínálatinak semmiképpen sem.
12.7.1. Az integrált ütemes menetrend
Ha az ütemesség egynél több járattípusra (pl. intercity és csatlakozó személyvonat), vagy akár több közösségi közlekedési ágazatra (pl. vonat és ráhordó busz) kiterjed úgy, hogy a járatok menetrendjei térben is időben összehangolva, egységes alapelvek mentén kerülnek tervezésre, beszélhetünk integrált ütemes menetrendről.
Az integrált ütemes menetrend a következő - mind az utasigényeket mind a közlekedési szolgáltatói hatékonyságot szem előtt tartó - logika szerint épül fel (12.2. táblázat).
Az integrált ütemes menetrend logikai felépítése
ütemes menetrend | Az egyéni közlekedés rugalmasságával szemben a közösségi közlekedésben az igénybe vevőnek egy kötött menetrendhez igazodnia kell. A rendszer vonzóvá tételében segít, ha a menetrend könnyen megjegyezhető, azaz azonos időközönként (120-60-30-15-10-5 percenként), az óra azonos percében indulnak a járatok. Ez a követési rend az ütemes menetrend alapja.
átszállási kényszer | A közösségi közlekedés használatánál a közlekedési mód sajátosságai miatt, mindenhonnan mindenhová nem lehet közvetlen eljutást biztosítani, így egyes viszonylatokban átszállás szükséges.
optimális átszállás | Az átszállás optimalizálása érdekében a közlekedési csomópontban úgy szükséges kialakítani a forgalmat, hogy ott az átszállás egy időpontban a lehető legtöbb irányban megtörténhessen.
integrált ütemes menetrend | A közösségi közlekedési hálózat felépíthető ilyen átszállási csomópontokat összekötő, ütemes menetrend szerint közlekedő viszonylatokkal. Így kialakítható egy olyan optimális rendszer, amelyben bármely pontból bármely pontba - akár néhány átszállással - el lehet jutni. Ez a rendszer az integrált ütemes menetrend. A rendszer alkalmas arra is, hogy a közösségi közlekedési ágak (vonat, busz, hajó stb.) között egy kedvező munkamegosztás (modalitás-mix) jöjjön létre.
12.2. táblázat
Az integrált ütemes menetrend tehát - a fenti meghatározások és példák bemutatását követően - összefoglalva: kínálati, ütemes menetrendű vonalak közötti integrált közlekedési rendszer, amelynek alapja az utasigények minél jobb kielégítése, az eljutási idő lehetőségek szerinti, optimális csökkentése.
A bemutatott példák és a már működő integrált ütemes menetrendű közlekedési rendszerek azt mutatják, hogy csak egy-egy tényező (ütemes vagy kínálati) megvalósításával kialakított menetrend nem lehet igazán vonzó a mai mobilitási igények kiszolgálása szempontjából. Valódi eredményt csak az ütemes és kínálati menetrendet biztosító vonalakon közlekedő járatok - közösségi közlekedési módtól függetlenül történő - összehangolása, rendszerré történő integrálása hozhat.
12.7.2. Az integrált közösségi közlekedési rendszer
Az előző fejezetben bemutatott közlekedési integráció szükséges, de nem elégséges feltétele a versenyképes közösségi közlekedési rendszer kialakításának. Ahhoz, hogy a közösségi közlekedés vonzó legyen, a megfelelő mobilitási kínálat mellett, többek között szükséges a közlekedési módok közötti "kényelmes" átszállási lehetőség (intermodalitás), az egységes tarifarendszer és a komplex utastájékoztatás megteremtése is. Az egységesség, az átjárhatóság és a mobilitás biztosítása együttesen ad arra lehetőséget, hogy a közösségi közlekedés az egyéni közlekedéssel szemben alternatívaként jelenjen meg.
12.7.3. Az integrált ütemes menetrend alapelvei és feltételrendszere
Maga az "ütemes menetrend" kifejezés tükörfordítása a német "Taktfahrplan"-nak, amely az 1970-es évek Svájcából ered. Valamivel később, ugyancsak a német nyelvterületen született meg az "integrált ütemes menetrend" kifejezés (Integrierter Taktfahrplan), melynek rövidítése ("ITF") immár jól ismert hazánkban is.
A kiinduló vezérelv az, hogy a menetrendnek magától értetődőnek kell lennie, hiszen az utazóközönség alapvető elvárása a menetrend kiszámíthatósága mind az odautazás, mind a visszautazás során, amiből azonnal adódik a követési idő egyenletessége (ütemesség) és a menetrend szimmetrikussága. A cél pedig az, hogy ez a menetrend elfogadható kínálatot nyújtson, minél egyszerűbben megjegyezhető, logikus és kiszámítható legyen. Ehhez egy integrált ütemes menetrendben minden vonalon
a menetrendben lennie kell egy olyan 60, de legalább 120 perces alapütemnek ("grundtakt"), amely a hét minden napján azonos paraméterekkel megszakítás nélkül legalább 12 órán át fennáll. A csúcsidőben jelentkező igényeket az alapütem zavarása nélkül kell kiszolgálni. Ha nincs alapütem, a menetrendi struktúra semmiképpen nem tekinthető ütemesnek. Az alapütemet adó járatoknak szigorúan igazodniuk kell egymáshoz, eltérés csak nagyon indokolt esetben lehetséges 1-2 perc erejéig, pozitív irányban; az alapütemet adó menetrendnek szimmetrikusnak kell lennie, hogy a csomópontoknál a csatlakozások megfelelően működjenek és az átszállások egységes rendszerben történhessenek. Ez azt jelenti, hogy minden járatnak kell rendelkeznie egy ellentétes irányú szimmetria párral. Ahol a két irány vonatpárjai metszik egymást, ott találhatóak a lokális szimmetriatengelyek, amelyek elhelyezkedése értelemszerűen szintén ütemes. Praktikus szempontból a szimmetriatengelyt a rendszert elsőként bevezetőkhöz hasonlóan egész órához kell igazítani. Ez azzal jár együtt, hogy az érkezési (é) adatból egyszerűen adódik az indulási (i=60-é) időadat (pl. órás ütemben egy adott állomáson a :20-kor érkező vonat kiadja, hogy az ellentétes irányú ütem járatai :40-kor indulnak). A szimmetria velejárója, hogy ha A-ból B-be - ütemben levő vonatokkal - el lehet jutni két átszállással C-ben és D-ben, akkor a visszaút pontosan ugyanígy történik, csak fordított sorrendben (B-D-C-A). A menetrendi szimmetria kialakítása nem cél, hanem eszköz. Egy szimmetrikus menetrend még nem feltétlenül utasbarát, de egy utasbarát menetrendet - egyes speciális esetek kivételével - a szimmetriának is jellemeznie kell. Egy csatlakozásra építő ITF-es menetrendnek viszont szükségszerűen szimmetrikusnak kell lennie (lásd 12.7. ábra); a hálózati csomópontokban optimális átszállási kapcsolatokat kell biztosítani, és megfelelő gyűjtő-leosztó járatok szervezése szükséges. Az optimális átszállási kapcsolatrendszer az előző két pont alapján úgy valósul meg, ha a térbeli és időbeli csomópontok a lehető legközelebb esnek egymáshoz, azaz a járatoknak a szimmetriatengelyhez minél közelebbi időpontban kell a csomóponti állomáson tartózkodniuk. A szaknyelv a hálózati csomópontok átszállási rendszerét "pók"-nak nevezi, a menetrend út-idő diagrambeli megjelenés jellegzetes képére utalva. Egyszerű esetben a "pók" két fázisból áll: gyűjtő fázis (járatok beérkeznek minden irányból) és terítő fázis (minden járat "kirajzik").
Az integrált ütemes menetrend megvalósíthatósága megköveteli, de egyben lehetőséget is biztosít az utasáramlatoknak megfelelő - adott esetben azt generáló - innovatív közlekedési struktúrák kidolgozására, elsősorban a vasúti közlekedés területén. A zónázó közlekedés rendszer tipikus példája annak, amikor a menetrendi struktúra kialakítása során az utazási idő csökkentése, a jellemző utasáramlatoknak megfelelő kiszolgálási rendszerbe foglalva valósítható meg.
Jellegzetes integrált ütemes menetrend és alapelemei az út-idő diagramon
12.7. ábra
12.8. Az infrastruktúrafejlesztés és a stratégiai menetrendtervezés kapcsolata
Az előzőekben definiált ütemes menetrendi "elvárások" első olvasásra szigorúnak és merevnek tűnhetnek, azonban fontos, hogy a "szabályok lazításának" súlyos ára van az infrastruktúra üzemeltetője és ezen keresztül az igénybevevő szempontjából. Például egy egyvágányú vasútvonalon a vonatok egész nap ugyanott találkoznak, így csak minimális mennyiségű keresztező helyre van szükség - az ideális ütemes menetrendhez tehát minimális infrastruktúra kapcsolódik. Az integrált ütemes menetrend végeredményben azért is hatékony, mert ezen a minimális infrastruktúrán maximális mennyiségű járat közlekedtetését teszi lehetővé. Minden eltérés az alapütemtől többlet infrastruktúra (pl. még egy keresztező állomás) fenntartását igényli. Azaz, egy hosszútávra tervezett szigorú ütemes menetrend nagyon pontosan kiadja a fejlesztési akciórádiuszt.
A menetrend alapú infrastruktúra tervezés egyik eklatáns példáját mutatja be a 12.8. ábra. A svájci RhB vasúttársaság igen takarékosan kétvágányúsította az elmúlt évtizedekben egyes vasútvonalait: csak ott épült második vágány, ahol az ütemes menetrend megkívánta. Ennek eredményeképpen javult a menetrend stabilitása és csökkent a menetidő. A pálya ugyan csak nagyon rövid (néhány kilométeres) szakaszon lett kétvágányú, azonban ezek a rövid szakaszok pontosan úgy épültek, hogy a vonatoknak még néhány perc késés esetén sem kell várniuk egymásra a keresztező állomásokon. Nem ütemes menetrend esetén ez a megoldás nem működött volna, mert akkor a szűk keresztmetszetek eloszlása sem térben, sem időben nem lenne egyenletes. Az ábrán látható menetrendi struktúra két egymás mögött közvetlenül közlekedő vonat közlekedtetését és közös szakaszát tartalmazza. Erre a megoldásra részben utasforgalmi kapacitásproblémák, részben egy, másik vonalon levő pókhoz való csatlakozás biztosítása miatt volt szükség. Ahhoz, hogy ezt a menetrendi struktúra fenntartható legyen - az ábrán látható módon -, egyes szakaszokon, de nem a teljes vonalon, két vágányra volt szükség.
Menetrend alapú infrastruktúra tervezés: a svájci RhB vasúttársaság szakaszos kétvágányúsítása.
(A nyilak más vasútvonalról/ra érkező/induló csatlakozó járatokat jelölik)
12.8. ábra
Az ITF nyújtotta menetrend alapú infrastruktúratervezés alapján alkalmazott stratégiai fejlesztési akcióterv részletesen tartalmazza valamennyi vonalra azokat a fejlesztési igényeket, amelyekkel a vállalkozó vasúti operátorok számára olyan infrastruktúra biztosítható, amellyel azok képesek a szolgáltatási lépcsőn előbbre lépni. Ennek ismeretében az infrastruktúraüzemeltető és az operátor közös alapokra helyezett stratégiai elképzelésekkel és immár konkrét igényekkel fordulhat forrásokért. Az akcióterven az egyes vonalakra lebontva nyomon követhető, hogy konkrétan milyen szakágat érintő milyen jellegű fejlesztés (pl. 3. vágány, térközbiztosítás stb.) mennyi idő alatt és mekkora költséggel valósítható meg infrastruktúra részről.
12.9. A járműfejlesztés és a stratégiai menetrendtervezés kapcsolata
A menetrend alapú fejlesztés nem korlátozódhat kizárólag a vasúti infrastruktúrára, hanem markánsan jelen kell lennie a járműfejlesztések terén is. A vasúti járműveket jellemzően 30-40 évre tervezik, így beszerzésüket megelőzően hosszú időtávra szükséges a koncepcionális gondolkodás. A beszerzendő jármű meghatározó paramétereit (maximális sebesség, befogadó-képesség stb.) csak kidolgozott menetrendi koncepció alapján lehet jól megválasztani. A kidolgozott menetrend és a várható utasforgalom alapján kialakítható az ideális járműparaméter-rendszer (motorvonat egy vagy több kisebb egységgel a szétkapcsolhatóság miatt, emeletes vagy ívben bedőlő "tilting" jármű a jelentős utasforgalom vagy az infrastrukturális korlátok miatt stb.)

| Forrásjegyzék
A Vasúti üzemtan c. jegyzet (SZE)
Forgalom (belső vasúti újság) 2011.
Fülöp-Horváth-Prileszky-Szabó: Közforgalmú közlekedés I., é. n.
http://itf.hu/index.php/cikk/36-itf/49-integralt-uetemes-menetrend-i
www2.vpe.hu
http://takt.vbnet.hu/
https://www.mavcsoport.hu/sites/default/files/upload/page/2_budapest_-_esztergom_20180530-tol.pdf
Vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény 67/P. § (3)
55/2015/(IX.30.) NFM rendelet a pályakapacitás-elosztásról.
http://elvira.mav-start.hu