KURZUS: Vasúti közlekedés alapjai

MODUL: II. modul

11. lecke: A vasúti átbocsátóképesség számítás alapjai

| A lecke célja: Megismertetni az átbocsátóképesség fogalmát, bemutatni azokat a jellemző vasúti keresztmetszeteket, ahol az átbocsátóképesség értelmezhető.
Becsült feldolgozási időszükséglet: A lecke eredményes eldolgozása cca. 1,5 órát igényel.
Kulcsfogalmak: jellemző keresztmetszetek, állomási átbocsátóképesség, nyíltvonali átbocsátóképesség, közvetlen számítási mód, grafikus módszer, grafoanalitikus módszer, telített menetrendábra)
11.1. A vasúti teljesítőképesség fogalma, jellemző keresztmetszetek
A kapacitás- és kihasználás elmélet általános összefüggései értelemszerűen érvényesek a közlekedési üzemekre, s így a vasúti termelő berendezésekre is. A következőkben egyik fő feladatunk éppen az, hogy az általános kapacitáselmélet törvényszerűségeit következetesen alkalmazzuk a vasúti üzem területére is.
Mint ismeretes, a vasútnak három döntő jelentőségű műszaki berendezése (alapvető termelési keresztmetszete) van: a pálya - villamosított vonalaknál ide tartoznak az áramellátó berendezések is -, a vontatott- és a vontatójárművek. A pálya berendezéseit és ezek tartozékait a helyhez kötöttség jellemzi, a járművek (más néven gördülő anyag vagy gördülőpark) mozgékony, átcsoportosítható eszközök. A vasúti berendezések sajátossága a kapacitás és kihasználás meghatározásának területén is tükröződik, s ezért külön tárgyalják az álló berendezések (állandó berendezésnek is nevezik) és a mozgó berendezések ("változó" tényezőnek is nevezik) kapacitását és kihasználását. A helyhez kötött berendezések alapján számított vasúti teljesítőképességet pályakapacitásnak, az ugyanúgy számított kihasználhatóságot pedig átbocsátóképességnek nevezik, s értik rajta műszaki normák alapján meghatározott terhelésű vonatok vagy vonatpárok olyan legnagyobb (ill. átlagos) mennyiségét, melyet adott vonalon (vasúti álló berendezésen), meghatározott idő alatt, a járművek típusának és a forgalomszervezés (közlekedési rend, menetrendtípus stb.) módszereinek függvényében közlekedtetni lehet.
A járműpark mennyiségi jellemzőinek alapulvételével megállapított vasúti teljesítőképességet járműkapacitásnak, ennek kihasználhatóságát pedig szállítóképességnek nevezzük, és értjük rajta a meghatározott terhelésű vonatok vagy vonatpárok olyan legnagyobb (ill. átlagos) mennyiségét, amelyet valamely adott vonalon vagy hálózaton meghatározott idő alatt a pályakapacitás, ill. az átbocsátóképesség meghatározásakor számításba vett helyhez kötött berendezések és járműtípus, valamint forgalomszervezési módszerek mellett, a mozgó (változó) tényezők mennyiségétől függően közlekedtetni lehet.
Az átbocsátóképesség a valóban rendelkezésre álló járművek mennyiségi jellemzőit nem veszi figyelembe, a járműkapacitás, ill. szállítóképesség számításakor pedig erre is tekintettel vagyunk.
A járműkapacitáson, ill. szállítóképességen belül szó lehet a vontató járművek és a vontatott járművek kapacitásáról, ill. szállítóképességéről is. E két kapacitás (szállítóképesség) értéke sem esik okvetlenül egybe, és egyik a másikat bizonyos értelemben helyettesíteni is tudja. Kihasználási szempontból a kétféle járműpark igen fontos tényezőknél (pl. a vonatterhelés nagysága) ellentétes követelményt támaszt.
Utalni kell arra, hogy a pályakapacitást, ill. az átbocsátóképességet mindenkor a pálya valamely (mértékadó) keresztmetszetéhez kapcsolják, a járműkapacitás, ill. szállítóképesség pedig bizonyos átlagolt értékek (vonatterhelés, sebesség stb.) segítségével vonalra, hálózati egységre (pl. igazgatósági, adott vontatási teleppel kiszolgált hálózat stb.) és egész hálózatra (pl. a MÁV szállítóképessége) is vonatkoztatható. Ilyen értelemben a járműkapacitás és a szállítóképesség meghatározásakor a hangsúly az átlagoláson van, ami feltétlenül a választék és mennyiségi arány (áru, utas, kocsiáramlat, terhelési szakasz, járműtípus és mennyiség) szerephez juttatását és figyelembevételét követeli meg.
Kétségtelen, hogy valamely vasúti berendezés (vonalszakasz, vonal, hálózati egység stb.) teljesítőképességét a pálya és járműkapacitás, ill. az átbocsátó- és szállítóképesség együttesen jellemzi. Azonban a kapacitás szempontjából - a definícióból is következik - a pályakapacitásnak (átbocsátóképességnek) bizonyos fokig elsődleges szerepe van. A pálya-teljesítőképesség adott értéke a járműkapacitás felső határát is jelenti, s bármennyire növeljük is pl. a gördülőparkot, a pályakapacitásnál nagyobb teljesítményt elérni nem tudunk. Viszont a pályakapacitásból adott esetben legfeljebb annyi realizálható (használható ki), amekkora a járműkapacitás, ill. a szállítóképesség.
Mindkét fajta vasúti teljesítőképesség kialakításában, főleg pedig kihasználásában a szervezési tényezőnek (mely elsősorban a menetrenden keresztül hat) igen nagy jelentősége van.
Kitűnik az elmondottakból, hogy bár a pálya- és a járműkapacitást (és kihasználását is) azonos mértékegységekben (vonatpárok, vonatok, kocsik, tonnák stb. mennyiségével) fejezhetjük ki, köztük az általában lehetséges mennyiségi különbségeken túl, lényeges minőségi, fogalmi különbség is van. Ilyen értelemben szokták jelképesen a pályakapacitást a vasút "potenciális", s a járműkapacitást "kinetikai" energiájának nevezni.
A gazdaságos üzemvitel a vasútnál is azt kívánja, hogy a különböző keresztmetszetek (elsősorban a pályaberendezések és a járműpark) teljesítőképessége és kihasználása is egymáshoz közeli értékek legyenek. Más szóval most is "egyen"-kapacitásra kell törekedni. Ez a kívánalom azonban a vasutaknál nehezebben és nem mindenkor teljesíthető.
Mint ismeretes, az elszállítandó termékek és személyek mennyiségét, valamint a fuvarozási feladat térbeli és időbeli eloszlását a vasút csak másodlagosan tudja befolyásolni. A térben és időben változó fuvarozási feladatokhoz a kapacitáskihasználás területén a vasút másképpen tud alkalmazkodni a helyhez kötött és másképpen a változó (mozgó) tényezőknél. Ez utóbbiak általában időben és térben átcsoportosíthatók (éppen ezért helyesebb azokat az egész vagy részhálózathoz és nem egyes vonalakhoz kapcsolni), tehát teljesítőképességük kihasználási foka egyenletesebb és magasabb lehet. Az állóberendezésekre ez nem így van. Ezeket a várható maximális feladatokra kell méretezni, s adódó kisebb forgalmú időszakokban a helyhez kötött berendezések kihasználása gyengébb.
A pályakapacitást megadhatjuk valamely keresztmetszeten az időegység alatt (pl. naponta) átáramló vonatok, vonatpárok vagy kocsik számával, de használható ugyanerre a célra egyéb más alkalmas mérőszám is (elegytonna, árutonna, raksúlytonna, utasszám, ülőhelyszám stb.).
Gyakorlatilag használatos:
a) | az idő- (menettartam),
b) | a vonat-,
c) | a kocsi- vagy kocsitengely-,
d) | az elegytonna-,
e) | az árutonna-kapacitás és ezek kihasználása.
a) Az idő- (menettartam) kapacitás (a hasznos időalap) most is a kiindulási adat, mert mint ismeretes, ez az alapja - megfelelő kapacitás- (foglaltsági idő) normák beiktatásával - a többi kapacitás-mérőszámok kiszámításának is.
b) A vonatkapacitást egyforma vonatok közlekedésénél megkapjuk, ha az egy vonatra eső, a mértékadó keresztmetszetre alapozott berendezés foglaltsággal (kapacitás időnormával) elosztjuk az időkapacitást.
Amikor a teljesítőképességet adjuk meg vonatszámmal, a kapacitás definíciójából következően, egységnek olyan maximális terhelésű vonatot tekintünk, melyet meghatározott mozdonytípus, a mértékadó emelkedőn, a mozdonytípus alapján megállapított, "vállalt legnagyobb" menetsebességgel továbbít.
c) A kocsi- vagy kocsitengely-kapacitást megkapjuk, ha a kapacitás definíciójában foglalt feltételek mellett az időegység alatt továbbított (átáramló) kocsik, ill. kocsitengelyek számát meghatározzuk.
d) Az elegytonna-kapacitást a vonatkapacitásból kapjuk meg, ha azt a megállapított vonatterheléssel megszorozzuk.
e) Az elegytonna-kapacitást a raksúly és elegysúly (önsúly+raksúly) viszonyával megszorozva a raksúly- (áru) tonna-kapacitást kaphatjuk meg.
Mindezen jellemzőkhöz, illetve mutatókhoz megfelelő kihasználási teljesítményi mérőszám is tartozik: időkapacitásnál a szükséges vagy közlekedett vonatok együttes menettartam-ideje; a tervbe vett vagy tényleges vonatokkal okozott összfoglaltsági idő az átlagos vonatterhelés; a haszon- és holtteher viszonya stb.
A járműkapacitást és a szállítóképességet is lényegében a fenti mérőszámokból leszármaztatható teljesítményi adatokkal jellemezzük, de nem néhány pálya keresztmetszetre, hanem vonalrészre (pl. statisztikai szakaszra), vonalra, rész- vagy összhálózatra vonatkoztatjuk. Ebből a lényeges elvi különbségből következik, hogy a járműkapacitás és szállítóképesség mérőszáma az időegység (vagy meghatározott időalap) alatt produkált vonatkilométerek, kocsi- vagy tengely-kilométerek, elegytonna- vagy árutonna-kilométerek mennyisége.
11.2. Az állomások átbocsátóképessége
Az állandó (helyhez kötött) vasúti berendezések közül a teljesítőképesség szempontjából kiemelkedő szerepet játszanak:
a) | az állomások berendezései: állomási fővágányok, vágánykapcsolatok (vágányutak), a kocsifeldolgozó (rendező-) képességet megszabó berendezések (rendező és kihúzó vágányok, gurítódombok), értekező- és biztosítóberendezések stb.;
b) | az állomásközök, főleg ezek helyszínrajzi viszonyai és adatai (terhelési norma) vágányok száma, felépítmény és alépítmény minősége (engedélyezhető tengelyterhelés és sebesség), értekező- és biztosító berendezések típusa, térközök adatai stb.
Azon túl, hogy a kapacitás és az átbocsátóképesség szempontjából szóba jöhető elemcsoportok is többféleképpen csoportosíthatók, még az egyes csoportokon belül is számos elem van, melyek bármelyike lehet kritikus keresztmetszet. Tehát csak valamennyi elem vizsgálata után lehet a teljesítőképesség mértékadó értékét meghatározni. Ez azt jelenti, hogy valamely vasútvonal teljesítőképességének meghatározásához elvileg igen sok keresztmetszet kapacitását kell megállapítani.
A nyíltvonalak és az állomások, mint két nagy berendezéscsoport, a vasútvonalak két fontos keresztmetszeteként foghatók fel, ami azt jelenti, hogy a kisebb teljesítőképességű lesz az, amely a vonal mértékadó kapacitás értékét is meghatározza. A kétféle berendezés csoport bizonyos mértékben egymást ki tudja segíteni, azonban ésszerűen csakis egymásra tekintettel méretezhetők, fejleszthetők.
Az állomásokon, szemben a nyíltvonallal, lényegében többféle és szövevényesebb művelet végrehajtása szükséges, ennek megfelelően bonyolultabb, összetettebbek a berendezések és rajtuk lezajló folyamat is. Az állomáson alapvető résztermelési folyamatnak tekinthető, szorosan vett fuvarozási műveleteket, kapacitáselméleti szempontból is három főcsoportba foglalhatjuk:
1. | A vonatfogadások, menesztések áthaladások és találkozások (vonatmegelőzések, keresztezések) lebonyolítása.
2. | A tolatási, elsősorban rendezési feladatok megoldása.
3. | A helyi feladatok végrehajtása.
A helyzetet az teszi bonyolultabbá, hogy a három feladatcsoport végrehajtásához (különösen specializált állomásokon) sajátos berendezések is állnak ugyan rendelkezésre, de nem csekély azoknak az igen fontos vasúti berendezéseknek a mennyisége sem, amelyeket kétféle, sőt mind a háromféle feladat megoldására igénybe veszik. Ilyenformán a háromféle részfolyamat ezeken a berendezéseken egymással összefonódik, a berendezések foglaltsági viszonyai bonyolultabbá válnak, s több-kevesebb ütközés adódik. Ez többek között azt is eredményezi, hogy a mértékadó, szűk keresztmetszet szinte minden megváltozott helyzetben más és más lehet, azaz a szűk keresztmetszet állandóan "vándorol".
E jelenség-csoportból mármost kiemelhetjük azokat, amelyek elsősorban a vonatok átbocsátásával kapcsolatos folyamatok lebonyolításához szükséges vágányutak metsződéséből, vagy kölcsönös veszélyeztetéséből adódnak. A vasúti üzemmel szemben támasztott fokozott biztonsági követelmények miatt azonban, az is igen gyakori jelenség, hogy bizonyos berendezéseken végrehajtott műveletek lebonyolításával összefüggésben, más e műveletek elvégzéséhez nem szükséges berendezések sem használhatók más célra szabadon (kizárt menetek, kizárt műveletek).
Még bonyolultabbá teszi a helyzetet, hogy a háromféle feladat mennyiségileg, bizonyos vonatkozásában, össze is függhet egymással. A fuvarozási feladat változása lehet olyan, hogy a háromféle részfeladat e változással arányosan módosul.
A vasúti kapacitás-elmélet a háromféle alapfeladathoz külön kapacitás (kihasználás) fogalmat kapcsol.
Állomási átbocsátóképességnek nevezik a vonatok fogadására, menesztésére, áthaladására, találkozására szükséges berendezésekből számítható kihasználhatóságot.
Állomási rendezőképességnek nevezik a tolatási műveletek, elsősorban a rendezés lebonyolításához szükséges, vagy rendelkezésre álló berendezésekből számítható kihasználhatóságot.
Állomási rakodóképességnek nevezik a helyi, döntő mértékben le- és feladási kocsikkal kapcsolatos műveletek lebonyolításához szükséges, vagy rendelkezésre álló berendezésekből számítható kihasználhatóságot.
Tekintettel a háromféle teljesítmény szoros összefüggésére szokták a hármat egyetlen definícióval is meghatározni. Valamely állomás kapacitásán (átbocsátóképességén) az állomásba becsatlakozó vonalak között, megadott arány szerint megoszló, a várható szállítási igények által megszabott típusú és mennyiségű vonatokból, valamint ezeken felül (maximálisan vagy átlagosan) még bevezethető tehervonatokból álló 24 órán belül közlekedtethető, azt a legnagyobb (átlagos) vonat, illetőleg ehhez tartozó kocsimennyiséget értjük, amely mellett a szükséges tolatási és rakodási műveletek még elvégezhetők. Az állomás átbocsátóképességét jelentő vonatmennyiséghez tartozó, rendszerint kocsimennyiségben kifejezett és a rendelkezésre álló tolatási berendezésekkel (guritódomb, kihúzóvágány, rendezővágányok, stb.) végrehajtható tolatási (rendezési) és rakodási szükséglet, illetve lehetőség pedig adott esetben az állomás kocsifeldolgozó (rendező) és rakodóképessége.
Meg kell különböztetni tehát a rendelkezésre álló ún. meglevő átbocsátóképességet, amellyel a tartalékok teljes kihasználása mellett valamely állomási berendezés rendelkezik (az általános kapacitáselméletben ez a kapacitás tervezhető kihasználásának felel meg), a szükséges átbocsátóképességtől (kapacitás tervezett kihasználása), amellyel a tartalékok figyelembevételével az állomási berendezés rendelkezik, adott mennyiségű vonatforgalom zavartalan lebonyolítása mellett. A tartaléknak az állomás üzemében nagyfokú stabilitást kell biztosítani, különösen a nap bizonyos szakában jelentkező többlet vonatbefutás és kifutás, továbbá a tervezettnél nagyobb volumenű tolatási feladat megoldása esetén.
Az állomás átbocsátó, rendező- és rakodóképessége egész sor műszaki és szervezési tényezőtől függ, ezek közül a legfontosabbak a következők:
1. | az állomás alapvető termelési berendezéseinek kölcsönös helyzete, ezek kapacitása (vágánycsoportok, váltókörzetek, állomási torkolatok, gurítódomb, stb.),
2. | vontatási telep műszaki színvonala, kiszolgálás módja,
3. | az állomáshoz csatlakozó vonalszakaszok műszaki berendezései,
4. | az állomási berendezéseknek a végrehajtási utasításban rögzített üzemelési rendje,
5. | a vonatokkal, a rendezendő kocsicsoportokkal és mozdonyokkal kapcsolatban végzendő műveletek teljesítésére megállapított normaidők,
6. | a különböző típusú és irányú vonatok mennyisége,
7. | az állomáshoz csatlakozó vonalakon a forgalomszervezés rendje.
A felsorolt tényezőkkel okvetlenül számolni kell az állomás átbocsátó- és rendezőképességének meghatározásakor.
A számításhoz szükséges kiinduló adatokat az előírásoknak megfelelően kell megállapítani.
Az állomási átbocsátóképesség meghatározásakor valamennyi elvégzendő műveletet, a számítás egyszerűsítése végett célszerű két csoportba sorolni:
1. | a műveletek olyan csoportjába, melynek a vizsgált berendezés alapvető tevékenységének változásával egyenes arányban állnak, azaz a nem független műveletek csoportjára,
2. | a műveletek olyan csoportjára, melyek függetlenek a vizsgált berendezés alapvető tevékenységétől, azaz az ún. állandó jellegű műveletek csoportjára.
Az állandó műveletek teljesítésére szükséges időt tehát minden esetben le kell vonni a vizsgált berendezés felhasználható időtartamából, az ún. naptári időalapból.
Az adott állomás átbocsátóképességét meghatározó berendezések, azok a fogadó, indító, fogadó-indító vágánycsoportok, állomási torkolatok, vágányutak, váltókörzetek, amelyeken vonategységek mozgását, áthaladtatását, vagy intenzív állomáson belüli mozgásokat végzünk.
Az állomás rendező- és rakodóképességét a következő berendezések figyelembevételével határozzuk meg: gurítódomb, félgurító, (emelt kihúzóvágányos) kihúzóvágány, illetve a teherpályaudvarok rakodó vágányai.
A számítás alkalmával először meghatározzuk az egyes állomási berendezések átbocsátó és rendezőképességét, majd ennek ismeretében a mértékadó állomási teljesítőképességet. A különböző állomási berendezések átbocsátó- és rendezőképességének összehasonlítását, valamint az állomási mértékadó teljesítőképességet egységes mérőszámban (vonat, vagy vonatpár) fejezzük ki.
Az állomás mértékadó teljesítőképességét az a berendezés határozza meg, amely a legkisebb átbocsátóképességgel rendelkezik.
Az állomás mértékadó teljesítőképességének megállapításakor szükséges az egyes állomási berendezések terhelésének átcsoportosítási lehetőségével számolni, éppen a szűk keresztmetszetet képező berendezés terhelésének csökkentése érdekében.
Az állomás összteljesítményét kifejező átbocsátóképességet a közlekedtethető teher és személyvonatok mennyiségével adjuk meg.
A teherpályaudvarok átbocsátóképességének számításakor viszont szükséges tekintetbe venni a rakodási műveletek fajlagosan nagy volumenét, a rakodó frontokhoz a kocsik kiállításával kapcsolatos tolatási mozgásokat, továbbá az ugyanazon vágányon elvégezhető műveletek egyidejűsítési lehetőségét.
Az állomási átbocsátóképesség több módon meghatározható, jelen jegyzet példaképp a közvetlen számítási módszert ismerteti. Megjegyzendő, hogy az állomási vágányok mellett egy másik jellemző állomási keresztmetszet, a váltókörzet átbocsátóképessége is számítandó. Értelemszerűen a legszűkebb keresztmetszet átbocsátóképessége adja az adott állomás átbocsátóképességét.
Az állomási vágányok (vágánycsoportok) átbocsátóképességének meghatározását leginkább befolyásoló tényezők a következők:
a tehervonatokkal végrehajtandó műveletekre felhasznált vágányok mennyisége, az egy tehervonatra eső átlagos vágányfoglaltsági idő, amely magában foglalja az érkezési, a tartózkodási, és indulási műveletek idejét, a vágány állandó jellegű műveletek alatti foglaltsági ideje, amely a személyszállító és tolató tehervonatok közlekedésével kapcsolatban merül fel. Lényegében ide tartoznak mindazok a foglaltsági idők és a vizsgált berendezés szempontjából ki nem használható - az ütközések (esetleg másodlagos foglaltság) vagy az állomás és a csatlakozó vonalak eltérő átbocsátóképessége miatt felmerülő - állás - és meddő idők, melyek a kapacitás és kihasználás definíciója szerint, egyrészt nem az alapvető tevékenység foglaltsági idejét jelentik, másrészt ténylegesen ez alatt a berendezés kihasználatlan.
Valamely tetszőleges állomási berendezés átbocsátóképességének közvetlen számításához felhasználható összefüggést (képletet) a következő meggondolásból kiindulva vezetjük le. Valamely vizsgált állomási berendezés terhelése a naptári időalap teljes felhasználása mellett - ami egyrészt az állandó jellegű műveletek foglaltsági idejéből származik, másrészt a különböző típusú vonatok átbocsátásával, rendezésével kapcsolatos műveletek időfelhasználását jelenti - a következőképpen írható fel:
T N ·k= N 1 t f 1 + N 2 t f 2 + N 3 t f 3 +....+ ∑ T áll
ahol:
T N : naptári időalap (1440 perc);
k: a párhuzamosan működő homogén berendezések átlagolt mennyisége (pl.: vágányok mennyisége);
N 1 , N 2 , N 3 : a vizsgált berendezésen, az adott mennyiségi arányának megfelelő különböző típusú vonatok átbocsátható mennyisége;
t f 1 , t f 2 , t f 3 : a szóban forgó vonatokkal elvégzendő műveletekre szükséges berendezés foglaltsági idő percekben;
∑ T áll : az állandó jellegű műveletek teljesítésére szükséges berendezés-foglaltági idő és az esetleges meddő időkre lekötött hasznos időalap percekben.
A fenti összefüggést általánosítva, a következő módon alakíthatjuk át:
T N ·k=N· t f + ∑ T áll
ahol:
N: a berendezés átbocsátóképessége, amely egyenlő N 1 + N 2 + N 3 +…. vonatokkal;
t f : a berendezés egy vonatra eső átlagos (súlyozott) foglaltsági ideje, amely egyenlő:
t f = N 1 N t f 1 + N 2 N t f 2 + N 3 N t f 3 +... β 1 ⋅ t f 1 +β ⋅ 2 t f 2 + β 3 ⋅ t f 3
ahol:
β 1 , β 2 , β 3 : a különböző típusú vonatoknak az átbocsátandó összevonat mennyiséghez viszonyított hányada, ami azt jelenti, hogy: β 1 + β 2 + β 3 +...=1
Az előző összefüggésből most már felírható az átbocsátóképesség meghatározásának képlete:
N= T N ⋅k− ∑ T áll t f (vonat/nap)
Ezek után a vizsgált berendezés vonattípusok szerint kifejezett átbocsátóképessége:
N 1 = β 1 ⋅N ; N 2 = β 2 ⋅N ; N 3 = β 3 ⋅N ;
A különböző típusú vonatok, valamint a különböző irányba közlekedő vonatok részaránya (() a tervidőszakra vonatkozó kocsiáramlatok, illetőleg vonatáramlatok elemzése alapján állapítható meg.
11.3. A nyíltvonal átbocsátóképessége
A korábban felsorolt és a mértékadó teljesítőképesség szempontjából egyaránt szóba jöhető állóberendezések között legjelentősebb a vasúti pálya nyíltvonali része (tágabb értelemben az átmenő fővágányok is). Rendszerint az a helyzet, hogy a vasúti vonalak teljesítőképességét a nyílt vonal (általában az állomásközök) kapacitása szabja meg, s a többi állóberendezést ehhez igazodva méretezik.
A vasúti pályát, a vonalat biztonsági okokból (nagy sebesség, nagy mozgó tömeg, át nem tekinthető - legalább fékútnyi - pályaszakasz) részekre kell osztani. Az egyes, ugyanazon a vágányon közlekedő vonatok között ezek tér- vagy időbeli elválasztásához állomásközöket, térközöket, időközöket kell beiktatni.
A térközök minimális hosszát végső fokon vagy a fékút (egy irányban haladó vonatok esetén), vagy - egyvágányú, kétirányú üzemnél ellenvonatok esetében - a kitérési lehetőséget biztosító keresztezési állomások távolsága határozza meg.
Egy-egy ilyen térközbe általában addig nem haladhat be másik vonat, míg azt egy előző foglalja el, és amíg a foglaltság megszűntéről a mozdonyvezető megbízható értesülést nem kapott.
Általában a térközök elején elhelyezett, megfelelő (térköz-, bejárati vagy kijárati stb.) jelző- vagy biztosítóberendezésekkel - tehát közvetve - értesítik kellő időben a mozdonyvezetőt arról, hogy a következő (egy vagy több) térköz foglalt-e vagy sem.
Valamely vasúti közlekedési vonal időrendjének megszerkesztésekor, illetőleg teljesítőképességének meghatározásakor, gazdasági megfontolások alapján, arra törekszünk, hogy a vonatok közlekedését az állomások (forgalmi kitérők) úgy szabályozzák, hogy forgalomszabályozási okokból térközjelzőknél a vonat sebességét változtatni ne kelljen. Ezért az időrendszerkesztés, ezzel a teljesítőképesség meghatározása szempontjából az állomásközök kiemelkedő szerephez jutnak. A vonali teljesítőképesség általában valamelyik állomásköz teljesítőképességével egyenlő. Az állomásköz (mint térköz) a vonal forgalmának időrendje szempontjából elsősorban az (hosszú, erős emelkedőjű, nagy tiszta menetidejű, sok vonali megállóhelyi tartózkodású) úgynevezett legkedvezőtlenebb vagy mértékadó állomásköz jut szerephez, amelyhez végeredményben a legnagyobb állomásköz-foglaltsági idő (legkisebb teljesítőképesség) tartozik. Ez az állomásköz természetesen nem szükségszerűen azonos a távolságban leghosszabb vagy legnagyobb tiszta menetidejű állomásközzel. Azt, hogy végeredményben melyik állomásköz a mértékadó, igen gyakran csak a részletes, egyéb tényezőkre is kiterjedő, vizsgálat döntheti el, ezért célszerű a tiszta menetidő vagy hosszúság alapján a legkedvezőtlenebbnek látszóhoz közeli még néhány állomásközt is részletesebben vizsgálni.
Amennyiben az állomásközben térközjelzők is vannak, az állomásköz teljesítőképességébe a mértékadó térköz is belejátszik, sőt egyirányú üzem esetén meg is határozza azt. Ez esetben a nyíltvonal teljesítőképessége a legkedvezőtlenebb térköz teljesítőképességével egyenlő.
E megállapítás szem előtt tartva, valamely meglevő vonal teljesítőképességének műszaki módszerekkel való fejlesztése során, vagy új vonalak létesítésekor - adott mozdonytípus és forgalom nagysága mellett - az álló-, elsősorban a biztosítóberendezések megválasztásakor, méretezésekor (a térközjelzők és fővágányok elhelyezésekor) arra törekszünk, hogy a foglaltsági idők lehetőleg minden térközön egyformák legyenek, mert adott mennyiségű térköz mellett a teljesítőképesség akkor a legnagyobb.
A nyíltvonal átbocsátóképessége meghatározható:
analitikusan grafikusan grafoanaltikusan.
Az analitikus módszer jól alkalmazható párhuzamos menetrendábra esetén, vagyis amikor a menetvonalak meredeksége azonos. Különböző közlekedési változatokra (pld. egyenkénti kétirányú, részben vagy teljesen csoportos kétirányú közlekedés stb.) kell meghatározni a periódus idő étékét és ennek segítségével számítható az átbocsátóképesség értéke.
Míg egyforma sebességű vonatok mellett a vonali teljesítőképesség számítással is egyszerűen és pontosan meghatározható, addig nem párhuzamos menetrendábra mellett az átbocsátóképességet pontosan aligha lehet megállapítani a telített menetrendábra megszerkesztése nélkül. Ez a menetrendábra szerkesztés történhet:
a) | Az alaphálózaton nyugvó új, a közlekedési és üzemi viszonylatokat gondosan figyelembe vevő menetrendábra szerkesztéssel.
b) | a tényleges menetrend hézagainak újabb vonatokkal való megfelelő feltöltésével. Ezen belül több variáció adódhat attól függően, hogy a menetrendbe berajzolt valamennyi naponta közlekedő vonat menetvonalát fixnek, illetve elmozdíthatatlannak tekintjük, vagy csak a személyszállító, gyors, illetve tolató tehervonatokét.
c) | a legkedvezőtlenebb állomásköz telítése az a) illetve b) variáció figyelembevételével.
Valamely vonal menetrendábráját figyelembe véve azon általában igensokféle sebességű vonatfajta közlekedik. Gyakorlati szempontokat figyelembe véve ezért a vonatokat rendszerint nem egy-egy meghatározott menetidő alapján csoportosítják, hanem bizonyos menetidő határok közé eső vonattípusokat egy csoportba foglalják, vagy a leggyakoribb vonattípusok menetidejét veszik. Hazai viszonyaink között a vonali átbocsátóképesség számítása szempontjából rendszerint kielégítő, ha alaphálózati vonatnak az átmenő és közvetlen tehervonatok csoportját választjuk. A menetrend szerkesztését a menetrendi ismereteknél tanultak alapján kell elvégezni.
A vonali átbocsátóképesség meghatározásának analitikus módszere gyors, de nem ad pontos eredményt, ezért gyakorlati használhatósága korlátozott. A grafikus módszer megbízható, pontos értéket szolgáltat, de az eljárás hosszadalmas, sok munkát igényel. Felvetődött a szükségessége egy olyan módszer kidolgozásának, mely egyesíti az analitikus és grafikus módszer előnyét és elkészítése is a munkaigényesség jelentős csökkenésével jár.
A grafoanalitikus módszer keretében az időpontokhoz szorosan kötött személyszállító vonatok, valamint a speciális áramlatot továbbító tehervonatok menetvonalait elmozdíthatatlannak, kötöttnek tekintjük és az ezek között rendelkezésre álló idő figyelembevételével analitikusan számítjuk a közlekedtethető vonatok mennyiségét.
A grafoanalitikus módszernél, az átbocsátóképesség számszerű értékét az érvényes menetrendábrába befektetett kötött és a mértékadó állomásközben, az alkalmazott közlekedési rend szerint a kötött vonatok között közlekedtethető nem kötött (tehervonat) vonatok mennyisége adja meg.
Mértékadó állomásköznek számítási szempontból azt az állomásközt tekintjük, amely a vizsgált vonalszakaszon a legkevesebb vonat átbocsátására képes. A foglaltsági idők kialakításához általában a menetrend szerkesztésekor felhasznált műszaki, üzemviteli adatokat használjuk fel.
A forgalom zavartalan lebonyolíthatóságának biztosítása, valamint a számítás egyszerűsítése érdekében az áthaladás, illetve megállás mellett adódó normaidő (menetidő) értékek közül mindenkor a nagyobbat vesszük figyelembe.
A mértékadó állomásköz kiválasztása úgy történik, hogy először becsléssel kiválasztjuk azt a két, három állomásközt, amelyek között szerepel a legszűkebb is. Ezek után páros, csoportos közlekedést feltételezve (csoportonként 2 vonat) számítással a kiválasztott állomásközökre meghatározzuk a periódusidőt.
A leghosszabb periódusidejű állomásköz lesz a mértékadó, amely végeredményben megszabja az egész vonal átbocsátóképességét.

| Önellenőrző kérdések
1. Milyen alapvető keresztmetszetei vannak a vasúti közlekedésnek? (infrastruktúra, jármű)
2. Mely vasúti állóberendezés fajták játszanak fontos szerepet az átbocsátóképesség meghatározásánál? (állomás, pálya)
3.Milyen tényezőktől függ az állomási átbocsátóképesség? (nyíltvonal, üzemszervezés, berendezések)
4. Milyen tényezők befolyásolják az állomási vágányok átbocsátóképességét? (műveleti idő, fővágányok, foglaltsági idő)
5. Mi a közvetlen számítási módszer lényege? (időalap, időfelhasználás)
6. Mi a grafikus módszer lényege? (telített menetrendábra, mértékadó állomásköz)
7. Mi a grafonalitikus módszer lényege? (előnyök egyesítése, rendelkezésre álló idő, kötött menetvonalak)
8. Mit jelent a következő kijelentés: "az állomásokon a szűk keresztmetszet mindig vándorol" ? (ütközések, kölcsönhatások)
9. Az állomási átbocsátóképesség számítása során milyen jellegű műveletcsoportokkal számolunk? (függő,- független viszony)

| Forrásjegyzék
Szabó Lajos - Dr. Szily István: Vasúti üzemtan II. Győr, 2006, Universitas-Győr.