KURZUS: Vasúti közlekedés alapjai

MODUL: I modul

2. lecke: A vasúti pálya és tartozékai

| 2.1. A vasúti felépítményre ható erők
A vasúti felépítményre három irányból tud erő hatni, melyek az alábbiak:
függőleges erők statikus kerékterhelés dinamikus kerékterhelés oldalerők nyomkarima által közvetített erők ívben ébredő erők a járművek kígyózó mozgásából származó erők pályahibák által okozott oldalerők hosszirányú erők vonatforgalom hatására fellépő hosszirányú erők súrlódó erők
A kerék-sínrendszer kialakítása
A kerék-sínrendszer két eleme közötti kapcsolat minősége, állapota kihat:
futásbiztonságra futásjóságra a vágány/pálya elhasználódásának ütemére a járművek elhasználódásának ütemére
A vasúti pálya teherelosztása
A vasúti pályafelépítményét képzeljük el egy nagy trapéznak. A formájának, kialakításának köszönhetően a függőleges irányú erők folyamatosan egyre nagyobb felületen terjednek szét. Az erő a járműről egy arányait tekintve kis felületen adódik át a két sínszálnak, majd az alátétlemezeken keresztül továbbítódik a keresztaljakon át a kavicságynak. A trapézformának köszönhetően az alépítmény egységnyi felületét már csak a kiinduló erőhatás töredéke éri. (2.1. ábra)
A terhelő erő változásának mértéke, forrás: www.sinekvilaga.hu
2.1. ábra
2.2. A vasúti sín
A vasúti sín a vágány fő alkotóeleme, amely lehetővé teszi a kényszerpályán közlekedő vasúti járművek biztonságos haladását, az erők átvételét és más szerkezeti elemnek történő átadását. A vasúti sín feladati:
vasúti járművek gördülő kerekeinek alátámasztása kerekek vezetése a nyomkarima segítségével a kerékterhek átvétele és egyenletes elosztása az aljakra sima futófelület biztosítása (kis gördülési ellenállás) villamos vontatású vasútvonalakon elektronikus funkciók megvalósítása jelző- és biztosítóberendezések jeleinek továbbítása
A gyakorlatban kétféle típusú sínfajta terjedt el. Az egyik a városi vasúti közlekedésben a burkolatba épített Phoenix, mely egyedi nyomcsatornával van ellátva a nyomkarima vezetéséhez. (2.2. ábra)
Phoenix sínszál útburkolati beépítésének metszeti ábrája, forrás: www.mav-thermit.hu
2.2. ábra
A másik szélesebb körben elterjedt típus pedig a Vignoles. A továbbiakban utóbbival fogunk foglalkozni
A sínszál három fő részből épül fel (2.3. ábra), melyek fentről lefelé haladva az alábbiak:
fej gerinc talp
A sínszál főbb paraméterei a következők:
folyóméterenkénti tömeg sínszál magassága fej magassága fej szélessége gerinc vastagsága talp szélessége
A vasúti sín részei, és főbb paraméterei, forrás: Arató Károly
2.3. ábra
A két sínszál közötti távolságot nyomtávolságnak nevezzük. A nyomtávolság pontos értékét a sínszálak belső oldalai közötti távolság adja a járósík alatt 14 mm-re lévő pontok között mérve. Három féle csoportba szoktuk a nyomtávolságokat sorolni. A normál nyomtávolságnak pontos értéke van, mely 1435 mm. Hazánk nagyvasúti hálózata is ilyen nyomtávolsággal rendelkezik. Minden ettől kisebbet keskeny nyomtávolságnak, és minden nagyobbat széles nyomtávolságnak nevezünk.
Ívekben a járművekre forgató nyomaték is hat, aminek következtében a kerekek a sínszálhoz feszülnek. Annak érdekében, hogy az ellenállás, illetve a feszülés minél kisebb legyen, nyombővítést alkalmaznak az ívekben. Ennek maximális értéke 25-30 mm.
Ugyancsak az ívekben centrifugális erők is hatnak a járművekre az alábbi hatásokkal:
az erő a járművet az ívből sugár irányban tolja ki, ezáltal a külső színszálhoz feszül a nyomkarimája, így mindkettő kopása fokozódik minél jobban kopik a külső sínszál feje, annál nagyobb lesz a siklás kockázata minél nagyobb a sebesség, annál nagyobb annak a veszélye, hogy a centrifugális erő a járművet kiborítja a pályáról a centrifugális erő az utasokra is hatással van, így rontja az utazás komfortérzetét.
Annak érdekében, hogy a centrifugális erő negatív hatásait mérsékeljük, ívtúlemelést alkalmazunk a gyakorlatban. Ez annyit tesz, hogy az egyik sínszálat megemeljük, így a pályát bedöntjük az ív középpontja felé. Az ívtúlemelés maximális értéke 150 mm. A járművekre ható oldalgyorsulás mértékét az alábbi összefüggéssel határozhatjuk meg:
a 0 = V 2 3,6 2 ⋅R −9,81⋅ m 1500
ahol: a 0 : oldalgyorsulás értéke, mely ideális esetben nulla V: sebesség [km/h] R: ív sugara [m] m: túlemelés értéke [mm]
A sínszálak osztályozását a méreteik, és a folyóméterenkénti tömegük alapján végzik, melyek egyébként szoros összefüggésben vannak egymással. A hazánkban alkalmazott főbb típusok:
48 kg/fm 54 kg/fm 60 kg/fm
Különleges alkalmazási területek, funkciók
2.2.1. Vezetősínek
Az úgynevezett vezetősíneket szűk ívekben, hidakon, felüljárók alatt, vasúti átjáróknál szokták alkalmazni. A vágány sínpárja közé helyeznek el egy harmadik, sőt időnként egy negyedik sínszálat, mely megakadályozza, hogy a járművek ezeken a különösen veszélyes szakaszokon ki tudjanak siklani. A vezetősínek függőleges végeihez egy ferde lezárás szükséges, melynek oka, hogy ha egy vasúti jármű lelógó csavarkapoccsal közlekedik, akkor az ne tudjon esetlegesen elakadni benne. (2.4. ábra)
Vezetősínek egy felüljáró alatti pályaszakaszon, forrás: www.forum.index.hu
2.4. ábra
2.2.2. Dilatációs sínek
A vasúti hidak esetében ugyanúgy számolni kell a dilatáció jelenségével. Dilatációnak nevezzük valamilyen test térfogatának megváltozását valamilyen külső tényező (például hőmérséklet) hatásának következtében. A vasúti hidaknál (ahogy a közúton is) szintén fellép a méretváltozás problémája a téli hideg és a nyári meleg hőmérsékletváltozása miatt. Ennek megoldásához készülnek a dilatációs sínszálak, melyek olyan speciális kialakításúak, hogy képesek egymás mellett elmozdulni, elcsúszni, viszont a vasúti pálya folytonossága megmarad. (2.5. ábra)
Dilatációs sín, forrás: Papp Helga
2.5. ábra
2.2.3. Sínillesztések
A sínillesztések a vasúti sínszálak folytonos és a jármű kerekeinek szempontjából akadálymentes összekötését lehetővé tevő szerkezeti elemek.
A sínillesztések feladatai:
sínszálak folytonosságának megőrzése vízszintes és függőleges lépcsők, ill. iránytörések kialakulásának megakadályozása a sínszál folyamatos teherbírásának megőrzése
A sínillesztések osztályozása funkció szerint:
hevederes dilatációs szigetelt hegesztett
Hevederes sínillesztés
A nem hézagmentes vasúti pályák szabványos hosszúságú sínszálakból épülnek fel. E sínszálakat hevederekkel rögzítik egymáshoz. Ehhez a két szomszédos sínszél gerincére lukakat fúrnak, majd egy átlapoló hevedert csavaroznak hozzájuk, és ezzel el is készült az illesztés.
Szerkezeti részei:
heveder kalapácsfejű csavar rugós alátét csavaranya
Attól függően, hogy a keresztaljak miként támasztják alá a hevederes illesztést, az alábbi három típust különböztetjük meg (2.6. ábra):
szilárd lengő ikeraljas
Hevederes sínillesztés típusai az alátámasztás szerint, forrás: BME
2.6. ábra
Szigetelt sínillesztés
A szigetelt sínillesztés egy speciális hevederes változat. Szigetelő anyagból készül maga a heveder, valamint szigetelő anyag van a két színszál közé is helyezve. Ennek biztosító berendezési, és elektronikus okai vannak. Így tudják elektronikus úton szakaszokra bontani a vágányhálózatot. A szigetelt sínillesztéseket fehér, vagy kék színnel szokták megjelölni a vágányhálózaton. (2.7. ábra)
Szigetelt sínillesztés, forrás: Panyik-Tóth János
2.7. ábra
Hegesztett sínillesztés
Manapság főleg a hegesztett, hézagnélküli vágányok építését alkalmazzák. A vágányok hegesztéséhez különféle speciális szerszámok, eszközök szükségesek, és ami a legfontosabb, hogy megfelelő időjárási körülmény, elsősorban hőmérséklet. A hegesztés által létrejött hézagnélküli vágány nem képes hőtágulásra, ezért fennáll a veszélye a téli hideg hőmérsékletben a síntörésnek, a nyári melegben pedig a kivetődésnek, nyomtávbővülésnek. Ezek megelőzéséhez a hegesztési munkákat úgynevezett semleges hőmérséklet alkalmával célszerű elvégezni, mivel ekkor lesz a sínszál feszültségmentes. Fontos, hogy ez nem a levegő hőmérsékletére vonatkozik, hanem a sínszál hőfokára! A semleges hőmérséklet alsó határértéke 15, a felső határértéke 28 celsius fok között van.
2.3.4 Vasúti sín meghibásodásának fajtái
Nagyon sokféle meghibásodás lehetséges a vasúti síneknél. Ezek egy része visszavezethető beépítési, vagy anyaghibára, másrészt a felhasználás sajátos jellegére:
sínfej magassági- és oldalkopása sínfej hullámos kopása a sínfejben kialakuló (vese alakú) törés sínvég elverődés sínrepedés, síntörés kivetődés (2.8. ábra)
Kivetődés, forrás: Domanits András
2.8. ábra
A különféle pályahibák különféle szabálytalan járműmozgásokat eredményeknek. Abban az esetben, ha a sínillesztéseknél a sínvég elverődik (lekopik), bólintó mozgásról beszélünk. Egy kis mélyedés alakul ki a két sínszál találkozásánál a sínvégek kopása miatt, amibe a jármű kereke belesüllyed áthaladáskor, és ez adja a bólintó mozgást.
A következő szabálytalan járműmozgás a kígyózó mozgás. Abban az esetben fordul elő, ha a vasúti pálya két sínszála nem teljesen párhuzamos, hanem az egyik sínszál hol eltávolodik, hol közelebb kerül a másikhoz. Itt természetesen nem nagy értékekre kell gondolni, hanem egy tűréshatáron belülire, ami még nem veszélyeztetni a vonatok biztonságos közlekedését.
A harmadik szabálytalan járműmozgást támolygásnak hívjuk. Akkor következik be, ha az előző kígyózó mozgás tovább bonyolódik azzal, hogy a két sínszál között magasságbeli különbségek is vannak, tehát nem megfelelő a vágány fekszintje.
2.4. Sínleerősítés
A vasúti sín és az alátámasztó szerkezet (aljak) között megbízható, szilárd és rugalmas kapcsolatot létrehozó szerkezeti elemek a sínleerősítések.
A sínleerősítő szerkezetek feladatai az alábbiak:
a sínszálak tartós rögzítése az aljakon a vágánykivetődés megakadályozása előírt nyomtávolság biztosítása
A sínleerősítéseket szerkezeti kialakításuk szerint, valamint rugalmasságuk szerint osztályozhatjuk:
szerkezeti kialakítás szerint közvetlen közvetett rugalmasság szerint rugalmatlan rugalmas
A szerkezeti kialakítás alapján annyi különbség van a két típus között, hogy a közvetettnél külön kerül rögzítésre az alátétlemez a keresztaljhoz, a sínszál pedig az alátétlemezhez. Tulajdonképpen két lépcsőben rögzül a sínszál. A közvetlen típusnál egyetlen rögzítő elem fogja össze a sínszálat az alátétlemezzel és a keresztaljjal.
Korábban csak rugalmatlan módszerek álltak rendelkezésre (sínszeges, csavaros), a mai korszerű technológiák már rugalmas rögzítő elemeket használnak. (2.9. ábra)
Rugalmas közvetlen sínleerősítés, forrás: Dr. Tímár András előadása
2.9. ábra
2.5. Keresztaljak
A vasúti pálya keresztaljai a síneket alátámasztó és mozdulatlanságukat biztosít ó felépítményi elemek.
Keresztaljak feladatai:
folyópálya sínszálainak megbízható alátámasztása (elmozdulás megakadályozása) sínszálak egymástól való távolságának biztosítása (nyomtávolság megtartása) keréknyomás nagy felületen történő szétosztása (teherelosztás) a síndőlés megvalósítása (centrális teherátadás)
A keresztaljak csoportosítása anyaguk szerint:
fa vasbeton fém műanyag
Az aljak csoportosítása elrendezésük szerint (2.10. ábra):
magánalj hosszalj keresztalj rácsos alj vegyes alj lemezes különleges
Aljak fajtái elhelyezkedésük alapján, forrás: Arató Károly
2.10. ábra
2.5.1. Faalj
A faaljak népszerűsége folyamatosan csökken, legtöbb helyen a vasbeton keresztaljak vették át a helyüket.
Előnyök:
kisebb tömeg (egyben hátrány is) könnyű megmunkálhatóság jó szigetelőképesség egyszerű leerősíthetőség érzéketlenség a túlterhelésre nagyobb rugalmasság hulladék felhasználhatóság
Hátrányok:
kisebb élettartam érzékenység fabetegségekre érzékenység az időjárásra gyúlékonyság kis tömege gondot okoz a vágány állékonysága szempontjából
2.5.2. Betonalj
Jelenleg a legnépszerűbb keresztalj típus. Gyártási technológia alapján az előfeszített vasbetonaljak váltak be a leginkább.
Előnyök:
nagy teherbírás hosszú élettartam nagy tömege a vágánynak nagy stabilitást ad nagyobb oldalfelületei elősegítik oldalirányú stabilitását
Hátrányok:
zajosabb, mint a faalj érzékeny a fizikai behatásokra
2.5.3. Y alj
Az utóbbi évtizedben egyre inkább kezdtek elterjedni az úgynevezett Y aljak. (2.11. ábra) Ezeket a speciális formájú aljakat leginkább ívekben alkalmazzák, ahol az oldalirányú erők jelentősek. Acélból készülnek, hátrányuk, hogy megnehezíti a speciális formájuk a későbbi karbantartási munkákat (aláverés)
Y aljak a gyakorlatban, forrás: www.sinekvilaga.hu
2.11. ábra
2.5.4. Előforduló hibajelenségek
Faaljak esetén a leggyakrabban előforduló hibák, és javítási módszereik az alábbiak:
repedés - S kapocs, vagy hullámos fém idom nyíló repedés faalj végén - pántolás (2.12. ábra) rovarok, gombásodás - vegyi védelem élettartam növelés - fatelítés
Elrepedt faaljak pántolása, forrás: www.forum.index.hu
2.12. ábra
Beton keresztaljak esetén egyedül a fa, vagy műanyag betétek szoktak elhasználódni, melyekbe a sínleszorító csavarokat hajtják. Ha külső fizikai behatás nem éri a betonszerkezetet, akkor annak élettartama rendkívül hosszú önmagában. Az elhasználódott betétek javítása történhet úgy, hogy magát a keresztaljat nem bontjuk ki a helyéről, hanem a pályában hagyjuk. Egyéb megoldás lehet még, hogy a helyszínen, de a vágányból eltávolítva a keresztaljat, esetleg elszállítás után egyéb telephelyen.
2.6. Ágyazat
Az ágyazat a vasúti vágány szilárd, de rugalmas alátámasztását szolgáló felépítmény szerkezeti elem, amelynek anyaga előírt méretűre zúzott magmás kőzet (zúzottkő).
Az ágyazat feladatai:
vágányok szilárd, de rugalmas alátámasztása vágányterhelés átadása az alépítmény felületére a vágány hossz- és oldalirányú elmozdulások elleni védelme a vágány fekszint beállításának lehetővé tétele és üzem alatt hosszú ideig történő megőrzése csapadékvizek gyors elvezetése
Követelmények az ágyazattal szemben:
jó tömöríthetőség nagy belső súrlódás nagy szemcseátmérő keménység és ütésállóság fagyállóság jó vízáteresztő képesség, de 0% víztartalom szennyeződésmentesség
Az ágyazatnak két méretét szoktuk kiemelni, a vastagságát, és a szélességét. (2.13. ábra)
Ágyazat fő méretei, forrás: Arató Károly
2.13. ábra
2.7. Kitérők
A vasúti pálya speciális szerkezeti egységét, amely mozgatható alkatrészeinek segítségével lehetővé teszi a vasúti járművek egyik vágányról másik vágányra történő közlekedését, vasúti kitérőnek nevezik.
A kitérőkkel szemben támasztott elvárások az alábbiak:
biztonságos vezetés megfelelő műszaki jellemzők adjon megbízható információt az irányról (pl. a mozdonyvezető részére) adjon lehetőséget a különböző vágánykapcsolások megvalósítására
Három fő szakaszra bonthatjuk a kitérőket: váltó rész, közbenső rész, keresztezési rész.
Az irányváltás tényleges mozzanata a váltó résznél történik, ahol a csúcssín mozgatásával érjük el, hogy a vasúti jármű melyik irányban haladjon tovább. (2.14. ábra)
A közbenső rész a kitérő legegyszerűbb része. Négy darab folyó pályasínből áll. Eltérés a folyópályákkal szemben csupán a leerősítésekben van, mivel vannak olyan szakaszok, ahol a két sínszál erősen megközelíti egymást.
A keresztezési résznél a csúcssínek folytatását képező vágányok metszik egymást. E szakaszon mivel vannak olyan részek, ahol a vasúti kerékpárok megvezetése különösen fontos a siklásveszély miatt, itt is találkozhatunk a korábban megismert vezetősínekkel.
Váltó részei, forrás: Arató Károly
2.14. ábra
Lényeges, hogy egyértelműen meg tudjuk fogalmazni, hogy a jármű melyik irányból halad át a kitérőn. Abban az esetben, ha a váltó részt érinti először, akkor azt mondjuk, hogy a jármű "csúcs felől" közlekedik, ha a keresztezési részt, akkor a "gyök felől". Előfordulhat olyan eset, hogy a gyök felől érkező jármű számára nem jó irányban áll a csúcssín. Ekkor a jármű kerekeivel kikényszerítve állítja át a csúcssínt, amit a szakma váltófelvágásnak hív. E cselekmény rendkívüli eseménynek minősül, mely után a kitérő szerkezetét át kell vizsgálni (kivéve a rugós váltóknál, melyről később lesz szó).
2.7.1. Kitérők csoportosítása
A kitérők típusa lehet:
egyszerű egyenes egyszerű átmenő köríves ellenkező görbületű átszelési kitérő íves, vagy ívesített szimmetrikus
A kitérőket csoportosíthatjuk az állításuk fajtája szerint is. Megkülönböztetünk kézi állítású, központi állítású, valamint rugós váltókat is. Legegyszerűbben az úgynevezett súlykörték színe alapján lehet beazonosítani, hogy melyik típusról van szó. (2.15. ábra)
Súlykörték típusai, forrás: F.1. sz. jelzési utasítás
2.15. ábra
A kézi állítású kitérők fehér-vörös körtével rendelkeznek. A körte maga is ad információt a kitérő állásáról, mivel abban az esetben, ha a fehér szín van felül a kitérő egyenes állásban van, ha a vörös van felül, akkor pedig kitérő állásban. Található egy nagy "A" betű is rajta, mely a kitérő szabványos állásáról ad tájékoztatást. Ha az A betű normálisan olvasható, akkor a szabványos állásnak megfelelő helyzetben van a kitérő, ha fejjel lefelé van az "A" betű, akkor a nem szabványos állásban van éppen.
A központi állítású kitérők súlykörtéje szürke. E kitérők egyébként súlykörte nélkül is megtalálhatók.
A rugós váltók sárga súlykörtékkel rendelkeznek és szintén található rajtuk "A" betű is a szabványos állás jelzésére. A rugós váltók úgy működnek, hogy van egy állandó alaphelyzetük (kitérő, vagy egyenes). A csúcs felül érkező járműveket minden esetben az alaphelyzetének megfelelő irányba tereli. Amennyiben gyök felöl, a másik vágányról érkezik egy jármű, az a saját kerekeivel állítja számára megfelelő irányba a kitérőt (úgynevezett váltófelvágás történik), ami viszont a rugós kialakítása miatt egyből vissza is áll utána az alaphelyzetébe.
A váltók állásáról a váltójelző készülékkel lehet a vasúti dolgozókat tájékoztatni. Többféle típusú készülék létezik, hazánkban a forgólapos és az ábralemezes készülékek terjedtek el. Az 2.16. ábrán az ábralemezes készülék jelölései láthatóak a különböző irányokból történő megközelítés esetén egyszerű és átszelési kitérő esetén:
Váltójelzők állásai, forrás: F.1. sz. jelzési utasítás
2.16. ábra
2.7.2. Vágánykapcsolatok fajtái
A vágánykapcsolás egymáshoz közel fekvő vágányok szabványos, vagy egyedi tervezés segítségével történő összekapcsolása egységesen kialakított vágányzattá úgy, hogy a vasúti járművek "bármely" vágányra akadálytalanul jussanak el.
Egyszerű vágányelágazás
Az egyszerű vágányelágazás egy főirányú vágányból, egy vele párhuzamos és tőle szabványos tengelytávolságra fekvő vágány kiágaztatására szolgál. (2.17. ábra)
Egyszerű vágányelágazás, forrás: Arató Károly - Közlekedési technika I.
2.17. ábra
Egyszerű vágánykapcsolás
Az egyszerű vágánykapcsolás két szabványos távolságra fekvő párhuzamos vágány két kitérővel és egy közöttük beillesztett egyenes szakasszal való összekapcsolása. (2.18. ábra)
Egyszerű vágánykapcsolás, forrás: Arató Károly - Közlekedési technika I.
2.18. ábra
Kettős vágánykapcsolás
Kettős vágánykapcsolásra gyakran szükség van kétvágányú vasútvonal állomásai előtt. A két átmenő fővágányt mindkét irányban összekötik. A feladat két egyszerű vágánykapcsolással megoldható, de ez több, mint 150 méter vágányhosszt jelent, ami viszont nem mindig áll rendelkezésre e célból. Emiatt a két egyszerű vágánykapcsolás összetolásra kerülhet, középen egy átszelés beiktatásával. Ennek következtében a szükséges vágányhossz jelentősen csökkenthető. (2.19. ábra) Azt is látni kell azonban, hogy a kettős vágánykapcsolás lényegesen nagyobb beruházási és fenntartási költséget igényel, ami az alkalmazását sok esetben megkérdőjelezi.
Kettős vágánykapcsolás, forrás: Arató Károly - Közlekedési technika I.
2.19. ábra
2.8. Szelvényezés
A szelvényezés nem más, mint a vasútvonal kiindulási pontjától kezdve a pálya 100 méterenkénti szakaszokra osztása folyamatos sorszámozással. (2.20. ábra) A vasúti pálya mentén figyelhető meg táblákon, vagy szelvényoszlopokon, hogy hányszor 100 méterre vagyunk a vasútvonal kezdőpontjától. Minden vasútvonalnak egy kezdőpontja van, külön szabályozás határozza meg, hogy melyik végpont legyen az. Többvágányú vasútvonal esetén is a kezdőpont felől nézve határozzuk meg a jobb és bal vágányt. Minden egyes tárgy helyét méterre pontosan meg lehet határozni a szelvényszámok alapján. Ennek jelölése úgy történik, hogy leírjuk a tárgy kezdőpont felöli irányában található (100 méteres) szelvényszámot, majd + jel után azt a távolságot méterben kifejezve, amennyire a tárgy a 100 méteres szelvényszámtól van.
Szelvényszámozás, forrás: F.1. sz. jelzési utasítás
2.20. ábra
2.9. Nagysebességű vasutak
A 160 km/h-nál magasabb sebességű közlekedést nevezzük nagysebességű közlekedésnek. Az első nagysebességű vasútvonalat 1964-ben adták át Japánban az Olimpiai Játékokra. A Shinkansen hálózatot eredetileg 7200 km hosszúra tervezték, amiből végül 2230 km valósult meg. A pályasebesség 220-270 km/h közötti. Európában Franciaország számít úttörőnek e témakörben. 1981-ben adták át a TGV (Train á Grande Vitesse) első szakaszát. A jelenlegi hagyományos adhéziós vontatású sebességrekordot is a TGV tartja. 2007. április 3-án 574,8 km/h-s sebességet sikerült elérniük.
A cél, hogy a vasút versenyképességét növeljük, és a hosszú távú vasúti utazások időtartamát jelentősen csökkentsük. Nem csak az egyéni közlekedéssel szemben jelent konkurenciát, hanem a belföldi repülőgép járatokkal is. Míg a repülőterek a város szélén helyezkednek el, plusz időveszteség oda kijutni, majd a célállomáson újra eljutni a belvárosig. A vasútnál viszont a város központjában találhatók az esetek többségében az állomások. Azokon a viszonylatokon érdemes elgondolkozni nagysebességű pályák kiépítésén, ahol jelentős volumenű utazási igények merülnek fel. A nagysebességű közlekedés a vasúti személyszállításon belül egy magasabb színvonalú szolgáltatást képvisel. 2.21. ábra
A két konkurens egymás mellett, forrás: Karl Johaentges
2.21. ábra
Külön szabályozás vonatkozik rá mind az infrastruktúra, mind a forgalomirányítás területén. A nagysebességű pályákon már nem lehetséges szintbeli közúti / gyalogos átkelő létesítése. Teljesen zárt pályáról van, a felépítmény általában betonlemezes kivitelű, de előfordulnak hagyományos kavicságyas kialakítások is. A betonlemezes kialakítás maradandó pályageometriát eredményez. A vágány stabilitása kiváló annak ellenére, hogy a pályaszerkezet vékonyabb a hagyományos kialakításhoz képest. Minimális fenntartási igénye van, viszont a kiépítési költségek jelentősek.
A nagysebesség miatt különösen fontos a közlekedés biztonságának kérdése. Fizikai jelzőket már nem alkalmaznak a pálya mentén, mivel 250-300 km/h-s sebességnél már nem lehet egyértelműen mindig leolvasni azok jelzéseit. Emiatt minden információt a mozdonyra küld a biztosító berendezés, így a mozdonyvezető egyértelműen tud tájékozódni azokról. Nem beszélhetünk már előre meghatározott térközökről sem, úgynevezett mozgóblokkos rendszer van érvényben, amiről a 6. fejezetben lehet bővebben tájékozódni.
Forrásjegyzék
Közlekedéstechnika I. órai előadás ppt
F. 1. sz. Jelzési Utasítás
Dr. Kőllő Gábor: Nagysebességű vasutak