KURZUS: Vasúti közlekedés alapjai

MODUL: I modul

3. lecke: Vasúti járművek

| 3.1. Vontatójárművek a meghajtás módja szerint
A vontatás módja szerint két fő csoportot állapíthatunk meg a vontató járműveknél. Az egyik az adhéziós vontatás, a másik pedig a fogaskerekek segítségével végzett vontatás.
3.1.1. Adhéziós vontatás
Az adhéziós vasutak a kerék és a sín között létrejött fizikai jelenség elvén működnek, amit tapadásnak hívunk. Az adhéziós vontatást három irányra lehet tovább bontani:
gőzvontatás dízelvontatás villamos vontatás
A gőzvontatással kezdődött a vasút történelme. Készültek gőzmozdonyok különféle méretben a különböző igényekhez. Ma már csak néhány országban használnak a világon menetrendszerinti forgalomban gőzvontatást. Európában, és hazánkban is többnyire már csak a nosztalgiavonatok élén találkozhatunk gőzmozdonnyal. (3.1. ábra)
Gőzmozdony, forrás: Döbrentei Balázs
3.1. ábra
A dízelvontatást a meghajtás módja alapján három csoportba oszthatjuk:
dízel-mechanikus dízel-hidraulikus dízel-elektromos
A dízel-mechanikus meghajtás hasonló módon működik, mint a közúti közlekedésben. A dízelmotor egy sebességváltón keresztül adja le a teljesítményét. E hajtási módnak a "gyenge pontja" maga a sebességváltó, mivel rendkívüli erőhatásokra kell tervezni. Emiatt ezt a megoldási lehetőséget leginkább csak motorvonatoknál, kisebb teljesítményű járműveknél alkalmazzák.
A dízel-hidraulikus mozdonyok működési elve jóval bonyolultabb. A dízelmotor egy szivattyút hajt meg, ami hidraulika folyadékot keringet. Tehát a mechanikai energiáját a motor az áramlásba hozott folyadéknak adja át első lépésben. Minél magasabb a motor fordulatszáma, annál gyorsabban kezd áramlani a hidraulika-folyadék. Ezután az áramló folyadék egy turbinán halad keresztül. A megforgatott turbinával az energia ismét mechanikai energiává alakul, ami már a tengelyek meghajtását végzi.
A dízel-elektromos meghajtást a legjobb hatásfokú megoldás. A dízelmotorral egy generátort forgatnak meg, majd a generátor által termelt villamos energiával elektromos vontatómotorokat hajtanak meg. A jó hatásfok mellett további előnye ennek a módszernek, hogy a mozdony sebessége és vonóereje rugalmasan, tág határok között szabályozható. Viszont mint mindennek, ennek is vannak hátrányai. A főgépcsoport méretei az átlagnál nagyobbak és nehezebbek, emiatt nagy a helyigényük. Leginkább tehervonati mozdonyoknál szoktál alkalmazni. (3.2. ábra)
Dízelmozdony, forrás: Döbrentei Balázs
3.2. ábra
A technika fejlődésével egyre több vasútvonalat villamosítottak. A villamos vontatás egyre népszerűvé vált Európában, viszont egyáltalán nem egységes módon történt. A különböző országok eltérő rendszerek építettek ki, ami megnehezítette a nemzetközi vonatok közlekedését. Abban az esetben, ha két szomszédos ország más feszültséget használt, a határállomáson mozdonyt kellett cserélni. A mozdonyok fejlődésével ezt a problémát sikerült áthidalni, mivel létrejöttek a többáramnemű, valamint az egy áramnemen belül a többfeszültségű mozdonyok. (3.3. ábra) Európában az alábbi felsővezeték-rendszerek terjedtek el:
750 V egyenfeszültség (csak Angliában) 1,5 kV egyenfeszültség 3 kV egyenfeszültség 15 kV 16 2/3 Hz váltakozó feszültség 25 kV 50 Hz váltakozó feszültség.
Hazánkban a 25 kV 50 Hz-es felsővezeték-rendszert használják.
Többáramnemű villanymozdony, forrás: Döbrentei Balázs
3.3. ábra
Az adhéziós vontatáshoz nélkülözhetetlen tapadás sajnos nem mindig áll rendelkezésre, ennek okát több tényező is befolyásolhatja:
pálya meredeksége időjárás mozdony tömege szerelvény tömege.
3.1.2. Fogaskerekes hajtás
Bizonyos tartományban a tapadást elő lehet segíteni oly módon, hogy homokot szórunk a sínszálra, így az érdesebb felületen megnő a súrlódás, és vele a tapadás is. Abban az esetben, ha tapadás nem érhető már el adhéziós formában, fogaskerék rásegítést kell alkalmazni, amit fogaskerék hajtásnak nevezünk. Utóbbi megoldás leginkább hegyi vasutak, meredek pályák sajátosságai. Többféle kiépítési változata van, melyek közül a legismertebbek alábbiak:
Riggenbach Strub Abt.
A fogaskerékhajtás lényege, hogy a vontatójármű hajtott tengelyén egy fogaskerék található, ami belekapaszkodik a vágány két sínszála között lévő fogaslécbe. A kerék nem tud sem megcsúszni, sem elforogni, így nagy akár több száz ezrelékes emelkedésű pályán is gond nélkül tud haladni a szerelvény. A fogaskerékhajtásnak kényelmi szempontból van igazából hátránya, mivel zajos, és növeli a jármű rázkódását. Abból a célból, hogy a járművek futása minél kedvezőbb legyen, az Abt hajtásrendszernél már több fogaskereket szereltek egymás mellé elforgatott helyzetben, így nem lett holtpontja a hajtásrendszernek, mert mindig van egy fog, ami éppen nyomatékot ad át. Ezáltal a haladás egyenletesebb, és a jármű futása is simább. (3.4. ábra)
Riggenbach (balra), Strub (középen), Abt (jobbra) fogaskerék-hajtások, forrás: https://hu.wikipedia.org/wiki/Fogaskerek%C5%B1_vas%C3%BAt
3.4. ábra
3.2. Vontatójárművek a feladatkörük szerint
A vontatójárműveket feladatkörük szerint négy csoportra oszthatjuk:
tolatómozdonyok univerzális mozdonyok tehervonati mozdonyok személy-, gyorsvonati mozdonyok.
A tolatómozdonyok feladata, hogy a vasúti kocsikat az állomáson, ütemi- és rendezőpályaudvaron belül mozgassa. Az üzemi sebességük alacsonyabb (maximum 80 km/h) az átlagos mozdonyokénál. Fontos szempont viszont, hogy a személyzet akadálytalanul lássa mindkét irányban a jelzéseket adó dolgozókat, a pálya menti jelzőket, továbbá magát a szerelvényt, amivel a tolatási mozgást végzi. Szintén lényeges szempont, hogy a gyakori irányváltásokat a mozdonyvezető a lehető legkönnyebben és leggyorsabban el tudja végezni. Egyre gyakoribb, hogy tolatómozdonyokat átalakítják távirányításúvá, vagy eleve ilyennek gyártják. Ekkor a mozdonyvezető nem a vezetőállásról végzi a mozdony kezelését, hanem akár a szerelvény mellett állva egy távirányító segítségével rádióirányítással. A GYSEV Zrt. 2006-ban végzett el egy ilyen átalakítást, ahol a 448 306 (korábban M44 306) pályaszámú tolatómozdonyát építették át távirányításúvá. A jármű automatikus kocsikapcsoló berendezéssel is fel lett szerelve, így emberi kéz érintése nélkül lehet fel, vagy lekapcsolni kocsikat. A biztonságot fokozza, hogy ha a távirányítási rendszer bármi rendellenességet vagy hibát észlel, akkor leállítja a tolatási mozgást. (3.5. ábra)
Távirányítású GYSEV 448-306 pályaszámú tolatómozdony, forrás: Herbert Pfoser
3.5. ábra
A tehervonati mozdonyok esetén leginkább az indítónyomaték a lényeges, a végsebesség már mellékes (maximum 100-140 km/h). A feladatuk, hogy a nehéz vonatokat lehetőleg minél hamarabb a kívánt sebességértékre gyorsítsák fel, majd ezt a sebességet utána stabilan tudják tartani.
A személyvonati és gyorsvonati mozdonyok esetében elvárt a magasabb (160-230 km/h) maximális sebességérték továbbá a személyvonati közlekedéshez nélkülözhetetlen berendezések megléte. Ilyen például a vonatfűtés, a személykocsik ajtajainak vezérlése, a vezérlőkocsival történő kommunikáció lehetősége.
Az univerzális mozdonyok leginkább a villamos vontatásra jellemzőek. A nevéből is adódik, hogy olyan mozdonyokról van szó, amelyek mind a tehervonati, mind a személyvonati közlekedésben egyaránt bevethetőek.
3.3. Motorvonatok
Az elővárosi közlekedésben egyre nagyobb teret hódítanak motorvonatok. Előnyük, hogy a több hajtott kerékpár és a könnyebb kocsitest miatt jóval dinamikusabban lehet velük közlekedni, mint a hagyományos szerelvényekkel. Mindkét végükön vezetőállás található, emiatt a végállomásokon körüljárás nem szükséges, és a fejpályaudvarok kialakítása sem okoz többlet tolatási igényt.
Hátrányuk a hagyományos szerelvényekkel szemben, hogy az utazási igényekhez nem lehet velük rugalmasan illeszkedni. Míg egy hagyományos kocsikból álló szerelvénynél lehet még újabb egy-két kocsit a szerelvény végére akasztani igény szerint, addig a motorvonatoknál a kapacitást vagy duplázni, vagy triplázni lehet több egység összekapcsolásával. Egyaránt megtalálható a gyártók kínálatában dízel és elektromos meghajtású szerelvény is, sőt most már a piacon lehet hibrid meghajtású járművekkel is találkozni. (3.6. ábra)
Elővárosi motorvonat, forrás: Döbrentei Balázs
3.6. ábra
3.4. Személykocsik
Minden olyan sínen vontatott járművet személykocsinak nevezünk, amelyet személyszállításra alakítottak ki, és nem rendelkezik vonóerő-kifejtésre alkalmas gépi berendezéssel. Többféle módon lehet őket csoportosítani.
A közlekedtetés feltétele szerint két fő csoportot különböztethetünk meg:
közforgalmú kocsik: belföldi forgalmú kocsik, amelyek csak a magyarországi közforgalmú vasútvonalakon közlekedhetnek nemzetközi forgalmú kocsik, amelyek megfelelnek a nemzetközi szabályzatok előírásainak. A megfelelőségre utaló jelet a kocsik oldalán fel kell tűntetni. Ennek hiányában egy személykocsi csak a vasútvállalatok közötti külön megállapodás alapján közlekedhet másik országban. belső szállításra szolgáló kocsik, amelyeket ipartelepeken vagy üzemeken belül használnak. Közforgalmú vasútvonalon csak rendkívüli küldeményként közlekedhetnek.
A tulajdonos szerint az alábbi csoportok különböztethetők meg:
vasúttulajdonú kocsik, amelyek valamilyen vasút tulajdonában vannak, látható rajtuk a tulajdonos vállalat cégjele vagy erre utaló felirata magánkocsik, amelyek nem vasúti tulajdonban vannak, de valamilyen vasút kocsiparkjába besorozták őket. A kocsin megtalálható a használó vasút kódszáma, cégjele. E kocsikon a pályaszám után P betűvel van jelölve a magánkocsi-jelleg bérbe adott magánkocsik, amelyeket a tulajdonos magánszemélynek vagy más jogi személynek tartós használatra adott át bérelt kocsik, amelyeket a tulajdonos magánszemélynek vagy más jogi személynek meghatározott vagy meghatározatlan időre bérbe adott kisegítő kocsik, amelyeket a tulajdonos vasútvállalat egy másik vasútvállalatnak meghatározott időre külön megállapodás szerint átadott.
Rendeltetés szerint a személykocsi lehet:
ülőhelyes kocsi motorvonati mellékkocsi vezérlőkocsi fekvőhelyes kocsi hálókocsi étkezőkocsi bisztró/büfékocsi kerékpárszállító kocsi poggyászkocsi postakocsi
A személykocsikat csoportosíthatjuk utazási idő szerint is, melyet az 3.7. ábra szemléltet:
Személykocsik osztályozása az utazási idő szerint, forrás: Döbrentei Balázs
3.7. ábra
3.4.1. Elővárosi személykocsik
Az elővárosi kocsikat jellemzően rövidtávú, többnyire 1 órán belüli utazásokra használják. Jellemző rájuk, hogy bőséges állóhelyel, vagy többcélú utasterekkel rendelkeznek. A gyakori megállások miatt sokszor van szükség gyors utascserére, ezért e típusú kocsik több és szélesebb ajtóval rendelkeznek a többi kocstípushoz képest. Az utascsere gyorsaságát elősegíti még, ha a padlómagasság és a peron magassága közötti különbség minél kisebb. Az utasok számára a jó tájékozódást elő kell segíteni nagyméretű ablakok alkalmazásával, valamint fedélzeti utastájékoztató berendezéssel is. A belső elrendezés termes kivitelű, így az utastömegeket egyenletesen lehet elosztani és az áttekinthetőség is jobb. Az elővárosi közlekedésre célszerű ingaszerelvényeket használni, emiatt elvárás az ilyen személykocsiknál, hogy alkalmasak legyenek a mozdony és vezérlőkocsi közötti kommunikációra Az ingaszerelvények helyett egyre népszerűbb a zárt egységként üzemelő motorvonatok alkalmazása. Egy hátrányuk van azonban az ingaszerelvényekkel szemben, hogy a szükséges kapacitás ingadozásához nem lehet rugalmasan alkalmazkodni, mivel zárt egységként közlekednek. Egyetlen lehetőség, hogy a motorvonat kapacitását lehet duplázni vagy egyes esetekben triplázni több motorvonat összekapcsolásával. Az ingaszerelvényeknél ezzel ellentétben kocsinként lehet igazodni az igényekhez. (3.8. ábra)
Elővárosi személykocsi, forrás: Bábolnai István (balra), Halász Péter (jobbra)
3.8. ábra
3.4.2. Regionális személykocsi
A regionális forgalomra használt személykocsik néhány órás utazásokra szolgálnak. A kevesebb megállás miatt nem olyan lényeges a gyors utascsere, ezért csak a kocsiszekrény két végén szokott feljáróajtó lenni. Belső elrendezésénél előfordulhat termes és fülkés kivitel is, utóbbi esetben jellemzően 8 fős fülkékkel. (3.9. ábra)
Regionális személykocsi, forrás: Döbrentei Balázs (balra), Koncz János Koppány (jobbra)
3.9. ábra
3.4.3. Távolsági személykocsi
A távolsági személykocsikat többórás közlekedésre használják. Különösen fontos szempont az utasok kényelme, hiszen nem ritka, hogy akár 2-3 órán át kell az utasok igényeit szolgálni. Belső elrendezés szempontjából megtalálható a termes és a fülkés kivitel is. Fülkés kocsiknál maximum 6 fővel fülkénként a tágasabb tér miatt. Jellemző, hogy a másodosztály mellett mindig van első osztályú kocsi is a szerelvényekben. A távolsági közlekedésben csak úgy lehet a versenyképességet növelni az egyéni közlekedéssel szemben, ha biztosítva vannak különféle minőségi szolgáltatások, mint például a fedélzeti vizuális és hang alapú utastájékoztatás. A vizuális utastájékoztatásra manapság már kijelzőket alkalmaznak, melyek mutatják a szerelvény pontos helyét a térképen, valamint az időadatokat is. Így az utas bármikor tájékozódhat többféleképpen is a pontos helyzetéről, valamint időbeli információkat is kap az érkezésről, átszállási lehetőségekről, esetleges késésekről. Érdekességként meg szokták még jeleníteni a kijelzőn a szerelvény aktuális sebességét is. További hasznos funkciója lehet a kijelzőknek a közelgő vágányzárakról tájékoztatást adni az utasoknak vagy kedvezményeket, kombinált jegyeket reklámozni. A hang alapú tájékoztatás egyik régebbi módja, hogy a vonatszemélyzet élőszóval mondja az információkat. Manapság már egyre inkább a GPS alapú gépi bemondás a jellemző. Az utastájékoztatásnál nemzetközi forgalomban természetesen több nyelven kell az információkat közölni. (3.10. ábra)
Távolsági személykocsi, forrás: Döbrentei Balázs (balra), Koncz János Koppány (jobbra)
3.10. ábra
3.4.4. Vezérlőkocsi
A vezérlőkocsik olyan egyedi személykocsik, melyek egyik kocsivégében vezetőállás került kialakításra. A mozdonyvezető innen távvezérli a szerelvény mozdonyát, amely tolja a vonatot. Előnye e megoldásnak, hogy a végállomásokon nem szükséges a mozdonnyal a szerelvény körül körbejárni, így lerövidíthető a fordulóidő és a tolatási mozgások megtakarításával a költségek is csökkenthetőek. Különösen fontosak ezek az előnyök a fejpályaudvarokon, ahol az üzemi folyamatok nagymértékben egyszerűsíthetőek. (3.11. ábra)
Vezérlőkocsi, forrás: Győri Mátyás, www.iho.hu
3.11. ábra
3.4.5. Büfékocsi/bisztrókocsi/étkezőkocsi
A többórás távolsági közlekedésben jellemzőek elsősorban a bisztró- vagy étkezőkocsik. A szolgáltatás minőségének színvonalát hivatottak növelni. A magyarországi belföldi távolsági forgalomban a jelentőségük a 90-es évektől kezdve fokozatosan csökkent. Hajdanán az InterCity és expresszvonatok elképzelhetetlenek voltak utasellátós kocsi nélkül. Az utasok részéről a kereslet viszont folyamatosan csökkent, emiatt az üzemeltetést alvállalkozóknak adták ki. A csökkenő forgalommal szemben az előírások viszont folyamatosan szigorodtak, így egyre kevésbé volt önfenntartó a rendszer. Manapság a nemzetközi vonatokban találkozhatunk büfé-, bisztró-, vagy étkezőkocsival. A kocsitípusok között a különbséget a szolgáltatás fajtája jelenti.
A büfékocsikban többnyire egyszerű hideg ételeket, valamint főétkezések közötti könnyen elkészíthető ételeket kaphatunk, mint például debreceni, virsli, tojás stb. Ezeken kívül találhatók még a kínálatban snack-ek, üditők, kávé.
A bisztrókocsik annyiból térnek el a büfékocsiktól, hogy kényesebb igényeket képesek kiszolgálni. Gyorsfagyasztott ételek mellett a főétkezéseket pótló komplett reggelit, valamint meleg egytálételeket is tudnak kínálni.
Az étkezőkocsi nyújtja a legmagasabb minőségi szolgáltatást az utasok számára. (3.12. ábra) A kocsi egyik felében helyezkedik el a konyha, a másikban a vendégtér, ami tulajdonképpen egy étteremnek van berendezve. A kínálatot úgy állapítják meg, hogy a komplett főétkezési igényeknek megfeleljen.
MÁV WRmz étkezőkocsi, forrás: Koncz János Koppány
3.12. ábra
3.4.6. Fekvőhelyes/hálókocsi
Éjszakai hosszú távú vonatokban találkozhatunk fekvőhelyes vagy hálókocsikkal. Mind a két típus fülkés kialakítású, fekvőhelyes kocsikból elvétve használnak a világ vasutjai termes kialakításút. A fekvő- és hálókocsik közötti különbséget a nyújtott szolgáltatás színvonala adja. A fekvőhelyes kocsik ülései átalakíthatóak, így nappal hagyományos ülésként lehet őket használni, míg az üléseket lenyitva, a poggyásztartókat pedig felcsukva éjjelre fekvőhelyeket kapunk. Mosdót nem tartalmaznak a fülkék, csak a fekvőhelyes kocsi végében található egy átlagosnál tágasabb mellékhelyiség tisztálkodási lehetőséggel. (3.13. ábra)
MÁV Bcmz fekvőhelyes személykocsi, forrás: www.mavcsoport.hu
3.13. ábra
A hálókocsik szállodai kényelmet biztosítanak az út teljes ideje alatt. Fülkés kialakításúak, saját mosdóval is rendelkeznek, befogadóképességük emiatt kisebb a fekvőhelyes kocsinál. A hálókocsiban fülkénként 1-3 fő, a fekvőhelyes kocsiban 4-6 fő tud együtt utazni. (3.14. ábra)
Mindkét éjszakai kocsitípus esetében minden személykocsinak saját kocsikísérője van, aki már a felszállás előtt ellenőrzi a menetjegyeket, így elkerülhetőek a későbbi félreértések. A kalauz feladata továbbá az ágyneműk kiosztása, valamint felszolgálni az utasoknak a reggelit, esetenként az üdvözlő italt.
ÖBB WLABm hálókocsi, forrás: http://www.vagonweb.cz/fotogalerie/foto/201701/M1080162-kopie.jpg
3.14. ábra
3.4.7. Többcélú utasterű kocsi
Gyakran merülnek fel olyan igények, hogy egy adott szolgáltatáshoz nincsen szükség a teljes kocsi felhasználására, hanem elegendő annak csak egy szakaszát kialakítani a különféle célokra, és a kialakítás úgy történjen, hogy az aktualitás alapján lehet átalakítani az adott célhoz a teret. Ilyen cél lehet például kerékpárszállítás. Bevett szokás, hogy lehajtható üléseket telepítenek erre a helyre, így ha nincsen kerékpáros, vagy kerekesszékes utas, akkor bárki le tud ülni ezen a részen. Viszont amikor igény jelentkezik a másik funkció betöltésére, akkor az ülések felhajtásával könnyedén át lehet alakítani a részt. Fontos, hogy az igényeket a vasúttársaság megfelelően felmérje, és a rendelkezésre álló kapacitással lehetőség szerint optimálisan tudja azokat kielégíteni. (3.15. ábra)
GYSEV Bdpz sorozatú Schlieren kocsi kerékpárszállítós része, forrás: http://up.picr.de/11453269se.jpg
3.15. ábra
3.4.8. Poggyászkocsi
A poggyászkocsik szó szerinti funkcióikat folyamatosan elvesztették az évek során. Eredeti céljuk az utasok nagyobb méretű csomagjainak szállítása volt. Manapság a poggyászkocsikat folyamatosan alakítják át a jelenlegi kor igényeihez, így készülnek belőlük többek között nagy befogadóképességű kerékpárszállító vagy a kerekesszékes utasok szállítására alkalmas kocsik. Ezeknek a járműveknek a hátránya, hogy kihasználtságuk nagyon változó, így kevésbé gazdaságos üzemeltetni őket. Éppen emiatt több vasút inkább vegyes elrendezésű kocsikat használ, melyeknél az utastérnek csak egy része van kialakítva ilyen eszközök szállítására. (3.16. ábra)
Nagy befogadóképességű kerékpárszállító kocsi, forrás: www.mavcsoport.hu
3.16. ábra
3.4.9. Postakocsi
A postakocsik belső berendezése részben hasonló a poggyászkocsik kialakításához. Eltérés abban mutatkozik, hogy akár 4-5 fős létszámú személyzeti tér található bennük, valamint gazdagabb a bútorozottságuk is. A különféle levelek, értékküldemények, csomag szortírozásához polcok, rekeszek, fiókok állnak rendelkezésre. A nagyobb méretű csomagok a poggyásztérbe kerülnek, és ott lehet őket halmozottan gyűjteni. Magyarországon 2004-ig beszélhetünk vasúti postai szállításról. A fordulópont 2004. március 1-éhez köthető, amikor megnyílt Budaörsön a Magyar Posta logisztikai központja és e dátumtól kezdve csak közúton végez a posta levél- és csomagszállítást. Az 1960-as és 1990-es évek között összesen 128 darab kocsi került állományba Magyarországon, melyek mind a Magyar Posta tulajdonában voltak. Lengyel és magyar típusokat üzemeltettek, melyek alkalmasak voltak nemzetközi közlekedésre is az akkori előírások alapján. (3.17. ábra) 2005-től kezdve eladásra kínálta a Magyar Posta a kocsikat, melyek közül néhányat egy szegedi vállalat vásárolt meg, aki átalakította azokat gyomirtó-szerelvényeihez. Néhány másik példányt pedig a MÁV Nosztalgia Kft. vásárolta meg, és luxus hálókocsit, poggyászkocsit, bisztró kocsik készített belőlük.
Postakocsi, forrás: Németh Zoltán Gábor
3.17. ábra
3.4.10. Emeletes járművek
Bár hazánkra egyelőre nem jellemző, de Európa több országában is találkozhatunk emeletes járművekkel a személyszállításban, leginkább az elővárosi közlekedésben. Mivel az elővárosban ingaszerelvények közlekedése jellemző, ezért vezérlőkocsik is szoktak épülni két szintes kivitelben, valamint motorvonatok is. Nagy előnye, hogy egységes területen közel kétszer annyi utas elszállítására alkalmas, így nem szükséges hatalmas infrastruktúra beruházás a megnövekedett utasszámok kezeléséhez. Nem kellenek kétszer hosszabb szerelvények, nem szükséges azokhoz kétszer hosszabb peronokat építeni. A személykocsik belsejében lépcsőn keresztül lehet feljutni a felső szintre. (3.18. ábra)
Emeletes elővárosi szerelvény Ausztriábam, forrás: Döbrentei Balázs
3.18. ábra
3.4.11. Személykocsik feliratai
Minden egyes személykocsin (és motorvonaton) találhatóak különféle feliratok. Feliratokkal tudjuk azonosítani a járműveket és egy részük tájékoztatást ad a kocsi vagy a motorvonat tulajdonságaival kapcsolatban, de a feliratok utalhatnak akár bizonyos cselekedek tiltására is.
A jelölések a kocsitest alábbi részein fordulhatnak elő:
oldalfalakon, vagy azok jobb / bal oldalán a kocsi 4 sarkán a hossztartók bal / közép / jobb oldalán egyéb helyeken, táblákon
Az azonosításra szolgáló felirat a 12 jegyű pályaszám. A pályaszám minden egyes számjegyének saját jelentése van.
1-2. számjegy: Azt mutatja meg, hogy a jármű milyen nemzetközi forgalmi csererendszerben közlekedik. Külön kikötés, hogy az első számjegy csak 5, 6, vagy 7-es szám lehet, tehát a variációk 50-től 79-ig lehetnek.
3-4. számjegy: Azt mutatja meg, hogy a járművet melyik államban regisztrálták. A GYSEV-nél előfordulnak Magyarországon és Ausztriában regisztrált járművek is. Előbbi esetben 55, utóbbi esetben 81 látható.
5-6-7-8. számjegy: Azt mutatja meg, hogy a járműnek mi a sorozata és milyen üzemi tulajdonságai vannak.
9-10-11. számjegy: Azt mutatja meg, hogy a jármű hányadik példány az adott sorozaton belül.
12. számjegy: A pályaszám önellenőrző-számjegye. Segítségével megállapítható, hogy a pályaszám helyesen vagy tévesen szerepel-e a járművön.
A járművek sorozatát nemcsak a pályaszámmal, hanem kis- és nagybetűk kombinációival is jelölhetjük. Meg kell jegyezni azonban, hogy a betűkkel történő azonosítás nem mindig egyértelmű, ugyanis egy-egy betűhöz több jelentés is tartozhat. Emiatt a járművek elsődleges, és egyértelmű azonosítása mindig a pályaszámmal történik. A járművek sorozatjeleit két részre bonthatjuk. Vannak fősorozat jelek, és alsorozat jelek. Előbbiek mindig nagybetűvel, utóbbiak pedig kis betűvel írandóak, és a sorrendjük is kötött. Először van a nagybetű, majd a kisbetű.
A személykocsikon található további jelölések közül néhányat mutat be a 3.19-es ábra:
1: kézifék működtetési helyének megjelölése és féksúlyának értéke 2: nem nyomásálló kocsikon a zártrendszerű mellékhelyiség megjelölése 3: a kocsi hangszóró berendezéséhez hordozható mikrofon csatlakoztatható 4: a bal felső mezőben a kocsi saját tömege megnövelve a vízkészlet tömegének 50 %-ával, jobb felső mezőben a maximálisan engedélyezett tömeg, az alsó mezőben a férőhelyek száma. Mivel az illusztráció egy 1-2. osztályú kocsin készült, emiatt külön fel van tűntetve a két osztály ülőhelyeinek száma. Tisztán 1. vagy 2. osztályú kocsi esetén csak egy érték szerepel az alsó mezőben. 5: egy fekete színű mező, meghibásodás esetén a bárca helye 6: a már megtörtént és a következő aktuális karbantartás jelölése, helye, időpontja 7: a személykocsi fő-, és alsorozat jele. A mellette található QR kód az elektronikus vonatterhelési kimutatás (eVTK) elkészítéséhez szükséges. Tartalmazza a személykocsi minden ehhez szükséges paraméterét. 8: nem vagy csak részben nyomásálló kocsi 9: nyomásálló kocsi 10: vészfékáthidalóval rendelkező kocsi 11: tárcsafékes jármű 12: különböző féknemek féksúlya 13: a tulajdonos vasúttársaság és országkódja 14: balról jobbra haladva: maximálisan engedélyezett sebesség, nemzetközi forgalomra alkalmasság jele (RIC), kompforgalomra alkalmas, energiaellátás lehetséges fajtái 15: honállomás megnevezése 16: a kocsi fékrendszerének típusa 17: a legutóbbi fővizsgálat / revízió helyének betűkódja és időpontja. A dátum formátuma: nap, hónap, év. Az Sm betűkód a példában Szombathelyet jelenti. 18: a felső szám a forgócsap távolság, az alsó érték a kocsi ütközők közti hossza be nem nyomott ütközők esetén
Személykocsik oldalán található feliratok, forrás: Döbrentei Balázs
3.19. ábra
Az abroncsos kialakítású kerékpárokkal közlekedő kocsik esetén az abroncs magas hőmérséklet következtében meglazulhat, leválhat a vázról, ami balesethez vezethet. Ahhoz, hogy észrevehető legyen az abroncselmozdulás, 4 keresztirányú csíkot festenek az abroncs és a váz határvonalán keresztben folytonosan. (3.20. ábra) Ha az abroncs elfordul, a csíkok folytonossága megszakad, így a hiba könnyen észrevehetővé válik.
Abroncsos kerék jelölése, forrás: Döbrentei Balázs
3.20. ábra
3.4.12. Zárt rendszerű WC-k
A technika fejlődésével egyre jobban elterjednek a vasúti járműveknél a zárt rendszerű mellékhelyiségek. Az ilyen zárt rendszerek ürítésére egy speciális tartályos jármű áll rendelkezésre. A kisméretű kocsival könnyedén lehet mozogni a telepen belül, és a leeresztő csövet csak rá kell csatlakoztatni a személykocsi / motorvonat csatlakozási pontjához, majd a szivattyú működésbe lép. Mivel a tartály lefejtése is zárt rendszeren keresztül történik, a folyamat teljesen környezetbarát, és egészségre abszolút ártalmatlan. (3.21. ábra)
Zárt rendszerű WC-ket ürítő jármű, forrás: Döbrentei Balázs
3.21. ábra
3.4.13. Mosás
Hajdanán leginkább csak kézi technikák álltak rendelkezésre a járművek külső tisztításához. Ez erősen időjárásfüggővé tette a tevékenység elvégzését, mivel télen nem volt lehetőség erre. A kézi eszközök leváltására e területen is megjelentek a fejlett gépi berendezések. A fűtött rendszernek köszönhetően télen sem fagynak el a csövek, és meleg vízzel történik a mosás. Előre be lehet programozni több programot is berendezésnek szerelvénytípusoktól függően. Például lehet személykocsi program, mely csak oldalsó mosást végez, vagy lehet motorvonat program, mely a jármű két homlokrészét is tisztítja, szárítja. Nagyon fontos lett a környezetvédelem, a mosószeres szennyvíz nem kerülhet közvetlenül a csatornába, csak tisztítás, szűrés után. Hazánkban sajnos csak néhány állomás rendelkezik korszerű tisztító berendezéssel. (3.22. ábra)
Gépi mosó Sopron állomáson, forrás: Döbrentei Balázs
3.22. ábra
3.5. Teherkocsik
3.5.1. Teherkocsik csoportosítása a kialakításuk szerint
A vasúti áruszállítás egy széleskörű változatos tevékenység. Ahhoz, hogy versenyképes maradhasson a közúti áruszállítással szemben, széleskörű eszközparkra van szükség a különféle termékek, áruk szállításának megoldásához. Az áruszállítási feladatokat meghatározó tényezők:
a szállítandó áruk jellemzői az egyszerre szállítandó árumennyiségek nagysága a feladási és rendeltetési helyek távolsága a szállítások rendszeressége, gyakorisága a szállítások időtartamával, időpontjával kapcsolatos kötöttségek, korlátok
A szállítási láncok vizsgálatakor kétféle típus fordul elő általában a vasútnál:
hagyományos megoldás: az áru rakodása az egyik szállító járműből a másikba kombinált szállítás: az árut tartalmazó zárt konténereket, vagy magát a szállítójárművet rakják át az egyik szállító járműből a másikba
Teherkocsik az alábbi módon csoportosíthatjuk típusaik alapján:
általános célú kombinált szállításhoz használt speciális
Az általános célú kocsik csoportját tovább bonthatjuk szerkezeti felépítésük szerint:
pőre nyitott magas oldalfalú alacsony oldalfalú fedett normál eltolható oldalfalú eltolható tetejű eltolható oldalfalú és tetejű
A kombinált szállításhoz használt teherkocsik csoportja is tovább bontható kialakításuk alapján:
konténeres-, illetve csereszekrény-szállító kis átmérőjű kerekekkel ellátott, alacsony rakfelületű (RoLa) zsebes
A speciális kocsik csoportjába többek között az alábbi teherkocsikat soroljuk:
élőállat-szállító romlandó árut szállító hűtő kocsik szellőztető rendszerűek tartálykocsi gázszállító kőolajszállító cementszállító mélyített rakfelületű kocsi önürítős kocsi nyeregpadlós kocsi garatkocsi Talbot-kocsi billenő kocsi állítható dőlésszögű kocsi közvetítő kocsi autószállító
3.5.2. Teherkocsi sorozatok
A teherkocsik felépítésük alapján különféle betűvel jelölt sorozatokhoz tartoznak. A sorozatok fajtái, és jellemzői, felhasználási területei az alábbiak:
E típusú kocsik (3.23. ábra)
nyitott kocsik, magas oldalfalfal oldalsó és homlokfali billentési lehetőség egyenes padló egyes altípusoknál gravitációs ürítés oldalajtók tisztításhoz felülről rakodható időjárásálló ömlesztett rakományokhoz
E típusú kocsi, forrás: Döbrentei Balázs
3.23. ábra
F típusú kocsik (3.24. ábra)
különleges, nyitott kocsik magas oldalfal önürítés többféle lehetőséggel egyes típusoknál a kocsiszekrény dönthető az ürítéshez felülről rakodható időjárásálló, ömlesztett rakományokhoz
F típusú kocsi, forrás: Döbrentei Balázs
3.24. ábra
G típusú kocsik (3.25. ábra)
fedett kocsik darabos áru, palettás áru szállítására oldalrakodási lehetőség ajtókon keresztül árurögzítő fülek a rakodó térben szellőztetési lehetőség időjárásra érzékeny rakományokhoz
G típusú kocsi, forrás: Gyenes Viktor
3.25. ábra
H típusú kocsik (3.26. ábra)
fedett, különleges típusú kocsik darabos áru, palettás áru szállítására eltolható oldalfalú, ezáltal könnyen rakodható egyes típusoknál mozgatható válaszfalak időjárásra érzékeny rakományokhoz
H típusú kocsi, forrás: www.railcargo.hu
3.26. ábra
I típusú kocsik (3.27. ábra)
fedett, különleges típusú kocsik állandó hőmérséklet (hűtőkocsik) romlandó áruk szállítására rakodás oldalajtókon keresztül
I típusú teherkocsi, forrás: Herbert Pschill
3.27. ábra
K típusú kocsik (3.28. ábra)
két tengelyes pőrekocsi lehajtható alacsony oldalfal rakoncák az áru rögzítéséhez járművek, betonelemek, acélszerkezetek szállítására
K típusú kocsi, forrás: www.iho.hu
3.28. ábra
L típusú kocsik (3.29. ábra)
tulajdonképpen hasonló, mint a K típusú konténerrögzítő tüskékkel rendelkezik oldalfal nélküli kivitelben is előfordul
L típusú kocsi, forrás: www.railcargo.hu
3.29. ábra
R típusú kocsik (3.30. ábra)
forgóvázas pőrekocsi többféle építési kombináció: lenyitható oldalfal és / vagy rakoncák konténertüskék csövek, konténerek, sóder, haditechnika stb. szállítására
R típusú kocsi, forrás: www.railcargo.hu
3.30. ábra
T típusú kocsik (3.31. ábra)
speciális, nyitható tetejű kocsik ömlesztett árú (pl. gabona, műtrágya) szállítására gravitációs ürítés a vágánytengelybe, vagy mellé kinyitott tetőn történő berakodás
T típusú kocsi, forrás: www.railcargo.hu
3.31. ábra
U típusú kocsik (3.32. ábra)
Kétféle altípus:
speciális "tartálykocsik" cement, poranyagok szállítására felül megrakás alul ürítés süllyesztett rakterű, nagyméretű szállítmányokhoz
U típusú teherkocsi, forrás: www.pultrans.hu
3.32. ábra
Z típusú kocsik (3.33. ábra)
tartálykocsik többféle célra többféle típusú túlnyomásos és túlnyomás nélküli
Z típusú teherkocsi, forrás: www.railcargo.hu
3.33. ábra
3.5.3. Teherkocsi feliratok
A teherkocsik jelöléseit az UIC - Nemzetközi Vasútegylet (Union Internationale des Chemins de fer) határozta meg. Ezen belül van többféle szabályzat, a nemzetközi forgalomban közlekedő teherkocsikra a RIV (Regolamento Internazionale Veicoli) szabályzat vonatkozik. Belföldi kocsik esetében a hazai szabványok érvényesek. A jelölések lehetnek kötelezőek, és csak ajánlottak is.
Néhány teherkocsikra jellemző jelölés:
Kocsi saját tömege (felül), kézifék/rögzítőfék féksúlya (alul):
Amennyiben a kézifék/rögzítőfék a földön állva állítható, akkor a féksúlya vörös négyzetben szerepel. (3.34. ábra)
Kocsi saját tömege, kézifék/rögzítőfék féksúlya, forrás: Vasúti kocsik számozása, jelei és feliratai
3.34. ábra
Terhelési határ jelölése:
Az oszlopok az egyes vonalosztályokat jelentik, míg a sorok a különböző sebességkategóriát. Az "S" betű 100, míg az "SS" 120 km/h-s engedélyezett sebességet jelent. A táblázat belső része tartalmazza, hogy melyik vonalosztálynál milyen sebességnél hány tonnával terhelhető az adott kocsi. (3.35. ábra)
Terhelési határ, forrás: Vasúti kocsik számozása, jelei és feliratai (balra), Döbrentei Balázs (jobbra)
3.35. ábra
Rakodási hossz, rakodási felület (3.36. ábra)
Rakodási hossz (jobbra), rakodási felület (balra), forrás: Vasúti kocsik számozása, jelei és feliratai (fent), Döbrentei Balázs (lent)
3.36. ábra
Tartálykocsik űrtartalma, engedélyezett töltőanyaga (3.37. ábra)
Veszélyes anyag szállítása esetén egy narancssárga úgynevezett RID táblával is találkozhatunk a kocsikon. A RID táblán két egymás felett lévő szám szerepel. A felső veszélyt jelölő szám kettő, vagy három számjegyű, az alsó UN szám minden esetben 4 számjegyű.
Teherkocsi űrtartalma (jobbra) és engedélyezett töltőanyaga (balra), forrás: Vasúti kocsik számozása, jelei és feliratai (fent), Gyenes Viktor (lent)
3.37. ábra
A tartálykocsikon előfordulhat hosszirányú narancssárga csík, amely a cseppfolyósított, mélyhűtött, oldott gázok szállítására szolgáló tartálykocsit jelöli. E sárga csík a tartály hossztengely magasságában fut. Egyes tartálykocsikon található keresztirányú fehér csík, amely az ásványolaj szállítására hivatott kocsikat jelöli. Régebbi tartályokon a fehér csík körbefut, manapság már csak egy rövid szakasszal jelölik. (3.38. ábra)
Gázos (balra) és ásványolajos (jobbra) tartálykocsi, forrás: Anton Kendall (balra), www.vtg.de (jobbra)
3.38. ábra
Forrásjegyzék
http://www.bueker.net/trainspotting/maps.php (2018.03.09.)
https://sg.hu/cikkek/it-tech/44305/radio-taviranyitasu-dizelmozdony-a-gysev-nel (2018.03.09.)
http://www.lococlub.hu/Leirat/ero/eroat.html (2018.02.28.)
http://iho.hu/hir/temetonek-tuno-tarolohely (2018.06.15.)
http://www.wikiwand.com/hu/Postakocsi (2018.06.18.)
Kisteleki, Csiba, Sábitz, Szigeti: Vasúti járművek üzeme és diagnosztikája
A vasúti technika kézikönyve 1. kötet
GYSEV Magazin VI. évfolyam 3. szám
E.12. sz. Utasítás
www.railcargo.hu (2018.07.12.)
Vasúti kocsik számozása, jelei és feliratai; MÁV Szakjegyzet, 1995